GSX1100 Team Force 2015 et après

ça devient de la haute vérification ,peu de préparateurs font cela à fond comme ça

Rogerboldor a écrit:

ça devient de la haute vérification ,peu de préparateurs font cela à fond comme ça

Je ne sais pas si peu de gars font ce boulot mais ceux qui ne le font pas n'ont pas lieu d'être appelé "préparateur", ils ne font qu'empiler des pièces sorties d'une boite et compte sur la chance pour que ça fonctionne.

Sur les moteurs performants utilisant des arbres à cames spéciaux combinés aux ressorts de soupapes adéquats la chaine de distribution encaisse de gros efforts. Ces efforts augmentés demandent un système de tension de la chaine un peu plus efficace que les tendeurs automatiques. Ces tendeurs automatiques étaient irréprochables sur les anciens moteurs comme ceux de la série GS et GSX, c'était un système à sifflet de coincement qui ne bronchait pas quelque soit les contraintes. Il était donc inutile de le remplacer même dans des conditions extrêmes.
Malheureusement le progrès est passé par là et depuis les premières GSX-R le système à sifflets a été remplacé par un système à cliquet qui lui cause souvent des problèmes. Il est préférable d'utiliser un tendeur dit "manuel" qui demande une intervention d'un mécano pour actualiser la tension.
Sur les GSX-R 1100 air-huile on utilisait un tendeur Tsubaki que fournissait l'usine à certains teams.



Sur la GSX-R 1000 K1 on a dû également utiliser ce type de tendeur "manuel" mais qui se présente autrement. Précision ce n'est pas du tout un tendeur APE, cette marque fabrique des tendeurs utilisant le même concept mais avec une qualité de fabrication bien moindre.

Les tendeurs et patins sont un gros problème sur les Honda de type 900 Boldor, dès qu'il y avait de "gros" arbres, la fiabilité n'y était plus d'ou l'importance que tu appliques sur ces moteurs bien modifiés avec des contraintes très importantes

Rogerboldor a écrit:

Les tendeurs et patins sont un gros problème sur les Honda de type 900 Boldor, dès qu'il y avait de "gros" arbres, la fiabilité n'y était plus d'ou l'importance que tu appliques sur ces moteurs bien modifiés avec des contraintes très importantes

Absolument, les cas des moteurs 900 BO demande un énorme travail sur tout ce qui concerne la tension des chaînes, aussi de distribution que primaire. Il faut tout reprendre de A à Z, heureusement qu'il y a une bande de néo-zélandais un peu fous qui fabrique presque tout pour ces moteurs. Une fois tout modifié, on arrive grosso-modo aux perfs d'un bon GSX pour 10 fois le prix !!!

Plus rien à voir avec les patins d'origine, à cause de cette chaîne HYVO dite "silencieuse" qui est toujours le principal problème avec ces maillons qui pèsent très lourd et des axes minuscules qui n'ont pas la solidité d'une chaîne conventionnelle.

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Sur les moteurs air-huile, toujours pour garantir un meilleur suivi du calage de la distribution, pour éviter les fluctuations, les silent-blocs sur lesquels repose la roulette entre les deux arbres à cames sont remplacés par un montage rigide.

y a t il encore un flector dans la roulette ou est elle en acier monobloc ?

STOK51 a écrit:

y a t il encore un flector dans la roulette ou est elle en acier monobloc ?

Roulette monobloc bien sûr. Combiner une roulette sur flector et un support sur silent-blocs n'a pas de sens comme de faire un montage rigide si la roulette avait été sur flector. Le but étant la rigidité sans se soucier d'éventuels bruits ou vibrations car le respect du calage de distribution prend le pas sur tout le reste.

Pour revenir brièvement sur les chaînes HyVo "silencieuses", on trouve maintenant chez DID une version un peu différente ... avec une plaquette en moins dans la largeur. Ces chaînes HyVo ne sont déjà pas d'une très bonne tenue dans le temps, on peut se demander ce que va donner ce nouveau type de chaine ...
On peut parfaitement voir la différence entre la nouvelle version (à gauche) et l'ancienne sur cette photo.

  heureusement que tu es là pour faire un peu vivre le forum, avec des choses très intéressantes.
Bon, c'est pas notre faute non plus, si on a rien à raconter, on peut pas les inventer.

A+

Nous on ne peut que raconter nos malheurs ou les conneries que l' on a faite différence entre les pros et nous autres

briscoe a écrit:

Nous on ne peut que raconter nos malheurs ou les conneries que l' on a faite différence entre les pros et nous autres

Oui mais les erreurs ou malheurs des uns peuvent être des renseignements pour les autres, ce n'est donc pas réellement inutile de partager.

En juillet j’ai bricolé sur le scooter 50 ZIP PIAGGO de ma p’tite fille !   Pour remplacer la carrosserie (Ses parents lui ont acheté encore pire que le scoot une sans permis), en vue de le remettre en état pour la vente à la rentrée !
J’ai pas osé poster la dessus !  Quelle merde à bricoler   
T’es obligé de démonter l’arrière pour démonter l’avant! Avec toujours l’impression que les plastiques vont te peter à gueule !!!!
C’est marrant le ressort de fourche avant est juste vissé dans une sorte de douille en plastoc, qui elle même vient se fixer sur le T inférieur de fourche !  L’huile ne sert qu’à lubrifier ! ( c’est déjà ça…) Tout était monté à sec , connaissent pas la graisse chez Piaggo? 
Et pour la p’tite histoire, un copain de la gamine est venu de Marseille en scooter, passer une après-midi à la maison  et en voulant ranger son scooter sur le mur du garage, parce qu’il avait plus de béquilles,je me suis brûlé le mollet avec le pot d’échappement 

Toutes ces "anecdotes" sont évidentes une fois que l'on a été confronté aux problèmes des scooters, personnelement, j'évite de bricoler sur ces engins que je n'apprécie pas , la voiture "sans permis" n'est pas franchement mieux.

Présentation dans les carters de la boite racing close ratio nouvellement usinée.

elle est fabriquée chez 

NOVA RACING a coté de BRIGHTON ?

ou QUAIFE a GILLINGHAM ?

Boite de vitesses réalisée localement en Belgique.

vive le BREXIT  vous voila contraint de trouver des solutions "continentales" 
et c est sans doute mieux pour  l avenir 

J'aime les culasses qui respirent !!!

Là il n'y a pas beaucoup d'aspérités , les gaz glissent mieux

Titane a écrit:

J'aime les culasses qui respirent !!!

Juste pour avoir une idée : combien d’heures de boulot sur la culasse?

ROUQUIN a écrit:

Juste pour avoir une idée : combien d’heures de boulot sur la culasse?

Le temps passé sur une culasse est très aléatoire, dépendant de ce que l'on recherche et du type de moteur. Sur des moteurs 16 soupapes plus anciens type GSX ou GSX-R air-huile on peut dire en moyenne une quarantaine d'heures. Sur ces moteurs plus récents, la qualité de design et de fabrication est très supérieure, on passe moins de temps. Surtout avec les soupapes titane qu'on ne retouche pas, on peut dire qu'il faut compter entre 15 et 20 heures de boulot.

Ahh, le travail des culasses....
Le phantasme de tout apprenti préparateur.
La légende dit qu'il y a plus à perdre qu'à gagner pour quelqu'un qui ne sait pas, et je veux bien le croire.
Il faut déjà savoir quoi faire, comment le faire, être prêt à sacrifier des culasses si tu fais un mauvais travail.
Et il faut pouvoir quantifier le bénéfice (ou la perte).
Dans ton cas, préparateur reconnu avec des résultats, tu fais comment?
Tu as un banc pour les culasses, ou bien c'est au banc de puissance, une fois le moteur remonté?

Le travail des culasses, oui c'est tout un poème. Il est effectivement bien plus courant de voir des culasses retouchées qui fonctionnent moins bien que d'origine. Les gars qui s'essaient là dessus ne savent déjà pas comment régler correctement une distribution, domaine où il y a plus à gagner qu'à grattouiller une culasse, alors trouver des watts dans la culasse, on peut rêver. Parmi les classiques des "préparations" de culasse, il y a l'ajustement des pipes aux conduits, sauf que les pipes sont au départ légèrement plus petites que le conduit ce qui est voulu pour éviter une marche d'escalier (pipe plus grande que le conduit). Les gars vont brillamment essayer d'agrandir les pipes pour les amener au diamètre du conduit, résultat le flux est complètement perturbé par un élargissement suivi d'un rétrécissement. Aucun intérêt, au contraire. L'autre point souvent vu c'est la retouche au niveau des sièges de soupapes, pareil une histoire d'ajustement mais le phénomène final est le même un élargissement suivi d'un étranglement, encore un flux perturbé. Je sais que je me trompe toujours lourdement comme disait je ne sais plus qui mais là ce sont des choses prouvées largement avec un peu d'expérience.
Sinon en ce qui me concerne, mais encore une fois je peux me tromper ... je ne me sers pas d'un benchflow pour l'aéro des conduits car je pense que le gain est trop spécifique. Le fonctionnement du benchflow est lié à une configuration de conduit bien précise, avec un diamètre de soupape spécifique et surtout une levée de came très précise. On va ajuster la forme et le volume du conduit en fonction de ces données pour arriver au meilleur flux. Soit, sauf que si on change par exemple la valeur de levée de la soupape ça ne sera plus du tout pareil et une autre configuration du conduit sera nécessaire. Pour moi, le benchflow est très bien pour trouver une puissance max mais au détriment de tout le reste.
J'ai eu la chance de pouvoir travailler sur pas mal de vraies culasses d'usine, dans différentes configurations aussi bien endurance que sprint (SBK) et j'ai donc pu étudier les différentes approches dans la réalisation des modifications. Avoir des modèles de ce genre ça vaut beaucoup d'expérience à faire des essais soi-même. De cela je garde la façon de faire disons endurance en ce qui concerne le profilage des conduits mais également de la chambre de combustion. Ce choix parce que c'est le plus polyvalent alliant efficacité et facilité d'utilisation, en travaillant plus le couple que la puissance max et trouvant de bons compromis avec la consommation.
C'est ma façon de voir les choses, d'autres façon de faire sont certainement tout aussi valable.