"Les secrets de la Fée étincelle", ou "en savoir un peu plus sur l'allumage Ignitech"

Ma première "panne" d'allumage sur une 650 Bonneville (j'avais 18 ans) , j'avais perdu la diode zener , donc la batterie montait en sur tension, le phénomène ressenti s'apparentait à un "serrage moteur" , ma déduction était une surcharge de la bobine ce qui se confirme avec ces explications .

les circuits électriques des anglaises c est aussi un poème  ...

STOK51 a écrit:

les circuits électriques des anglaises c est aussi un poème  ...

M'en cause pas! C'est grace aux Brexittiens que j'ai compris des choses en intervenant sur un forum des T3 de John Bloor...

Igniter remap & low cost stock replacement | Page 18 | Triumph Rat Motorcycle Forums

Très bonnes bécanes lourdes et fiables (un côté Laverda replica) mais allumage anglais de merde : capteurs qui pètent, bobines faible résistance qui grillent et même boîtiers dans certains cas. Le fil a perdu les pièces jointes mais des Triumph roulent avec mes réglages tout autour du globe... en ne pétant plus la roue libre de démarreur... 
J'ai eu des remerciements des Etats-unis, du Canada, d'Australie, de Nouvelle Zelande, d'Ecosse et d'Irlande... 
mais pas un des ces foutus bâtards d'Anglois... "Close the tunnel!!!" 

Méthode de calcul de Dwell.

Je tiens à préciser que cette méthode est ma méthode. Elle est de ce fait critiquable et une autre méthode plus élaborée par une personne possédant de meilleures connaissances ne saurait offenser mon égo. Ça rejoint ma vision des forums et du logiciel libre... pour lequel je n'ai aucun talent à apporter, car en développement logiciel je suis le cancre endormi au fond de la classe près du radiateur quand il s'agit d'écrire de la ligne de code... par contre, j'ai été bêta-testeur pour plusieurs logiciels, ce qui m'a permis d'appréhender la logique des développeurs... qui est parfois douteuse... 

Au début, j'ai fait des calculs et tenté de les traduire graphiquement pour mieux comprendre:



Puis arriva la crise Covid qui nous enferma.... Mon associé et moi avons alors vu un gros projet qui devait nous amener à la retraite voler en éclat et plutôt que finir sous anti-dépresseur comme mon associé, j'ai préféré m'occuper pour rester Zen...

Et là je m'suis dit: "Grosse feignasse, si tu faisais une feuille de calcul adaptable à des tas de machines au lieu de te faire chier avec des calculs à la con et faire des gribouillis ensuite, tu pourrais passer pour mon con auprès de la postérité..." (hypothèse hasardeuse...).


Et cela produisit ceci... (je commence par ma pétrolette pour mettre une image mais je poursuivrai avec de nobles machines):

Dans la première partie, j'ai rassemblé les données du moteur.
Puis je choisis une vitesse moyenne de piston pour déterminer un régime maximum. C'est une fantaisie personnelle...
Je rentre la géométrie du "plateau d'allumage". l'avance de de démarreur (fixe) et l'avance de ralenti (méthode Denso) ainsi que l'avance maximum supposée.
La durée d'étincelle minimum est calculée par le cumul de l'avance maximum et un angle de 60° après PMH. Choix personnel empirique qui fonctionne..
Puis les caractéristiques de la bobine avec les deux paramètres de Dwell permettant d'optenir un Dwell optimum en pleine charge et une valeur double au ralenti.
Je choisis alors le régime de fin du "plateau de ralenti" et le régime de coupure douce avant rupteur.
Il y a 15 valeurs de régime programmable. Deux sont réservées au plateau de ralenti et un troisième au rupteur.
il reste 12 valeurs de régime à déterminer. J'ai choisi une progression avec un facteur constant qui est la racine douzième (puissance -12, dans un tableur) du rapport entre le régime max et la fin du plateau de ralenti . Le choix d'une progression avec un facteur constant me parait plus judicieux qu'une progression arithmétique du type 1000, 2000, 3000 etc... Un enregistrement en monitoring semble valider ce choix pour les diagonales à vitesses stabilisées...

Dans la seconde partie je choisis juste le régime de départ du plateau de ralenti (fin du plateau de démarreur électrique) et le régime de ralenti.
Tout le reste est calculé automatiquement et je n'ai plus qu'à jouer sur les deux paramètres de Dwell (fixe en ms et Dynamique en %) pour respecter les cellules en rouge.
Certaines lignes ne sont là que pour information pour une meilleure compréhension...
"Dwell opt" peut être lu en mode monitoring en démarrant le moteur avec des paramètres "auto" et en le faisant tourner à mi-régime.



Dans la troisième partie, sont affichés les paramètres de Dwell à rentrer en mode "manuel".

Une vue 3d permet d'appréhender la notion de plateau de démarreur électrique, de plateau de ralenti, d'avance dynamique et de coupure douce avant rupteur




Par ailleurs les valeurs du plateau de ralenti grimpent avec l'altimétrie...
Je reviendrai avec des exemples sur de "vraies" moto...  

Ca c'est de la technique, même si je n'en comprends que 5%.

Je profite de la douce fraîcheur de cette fin d'été pour continuer... 
avec un T3 Triumph qui n'est pas des plus sportifs mais qui est le dernier sur lequel j'ai travaillé suite à la demande d'un Suédois...

Après avoir crâmé des bobines, il s'était équipé de bobines Nology 0.6 Ohms. Ces bobines américaines sont fabriquées en Allemagne par la firme PVL et expédiées dans les contrées barbares étasuniennes. La-bas, elles reçoivent un petit autocollant "Nology" et retournent en Europe avec un prix doublé et un bilan carbone désastreux...

Le régime maximum est celui préconisé par Triumph et le Suédois m'avait fourni la valeur de Dwell optimum en mode Auto à mi-régime.

Les valeurs préconisées par Ignitech dans les versions précédentes (V20, V54 et V75) etaient:
Dwell fixe: 1 ms (milliseconde)
Dynamic Dwell addition: 12%
Si on applique ces valeurs:

... on peut constater que la valeur de Dwell à plein régime est peu différente, 12.5% d'écart mais la valeur de Dwell au ralenti est quatre fois et demi supérieure...
Il y eut de nombreux problèmes avec ces bobines et ces premiers réglages.

Intermède: Pour quelle raison ne préconisé-je point le paramétrage "Auto" en dehors de la mise au point?

En mode "Auto", le boîtier lit la résistance au courant sur le canal 1 et transmet l'information au logiciel qui en déduit un Dwell optimum à plein régime Ce Dwell optimum est choisi comme Dwell fixe mais l'addition Dynamique de Dwell est rajoutée... En roulant ou à l'arrêt en période caniculaire, la bobine peut chauffer et la résistance augmenter. Le logiciel augmente alors la durée de Dwell fixe... et la réaction peut s'emballer.
En mode "tourisme" où on est rarement à plein régime tout le temps et le risque est faible mais en course avec de longues lignes droites, le risque existe.

Par ailleurs, avec des bobines de faibles résistances , vous aurez évidemment immédiatement observé que le risque de dépasser les 66% de temps de charge s'éloigne et que l'angle total formé par l'angle de Dwell total et la traduction angulaire de la durée d'étincelle ne risque pas de dépasser un tour vilo et n'est plus que de 200.4° à plein régime... Cela permet d'envisager des régimes moteur plus élevés.... correspondant à l'évolution des moteurs.

Promis! demain je reviendrai avec des moteurs non chaotiques... 

Pas simple de comprendre , je ne peux pas tout assimiler mais j'essaie  

Rogerboldor a écrit:

Pas simple de comprendre , je ne peux pas tout assimiler mais j'essaie  

Je viens d'éditer un message précédent pour essayer d'être plus intelligible (et corriger des fautes de français...)...
Je continuerai à "éditer" en fonction des remarques...
J'avais fait une doc par le biais d'un lien "wetransfer" avec une mise à jour, dans la rubrique "allumage racing". Je ne sais si elle a intéressé en son temps et combien de fois elle a été téléchargée.
Il semble que ce fil soit suivi. Si quelqu'un désire ma doc, je referai un nouveau lien valable une semaine.. il suffit de demander... 

J'avais téléchargé le doc à l'époque...
Comme dit plus haut, je créerai un post dédié dès que possible, ce sera plus clair.
Et puis on sait jamais, Coup pourrait prendre ombrage que l'on continue à polluer son post...
A+

Il serait dommage que Coup' se fâchât. Plus dommage encore que ce sujet hyper hyper argumenté n'ait pas droit à un fil bien à lui du genre "tout sur l'allumage".

J'ai fait l'allumage de plusieurs de ses motos, je serais très surpris qu'il prenne ombrage de mon intervention... J'ai eu des nouvelles indirectement hier... il est un peu noyé par le boulot...

Allez Kiké, ce soir je te fais une Ducati pour te consoler. Pis après tu feras le ménage...
 
Par ailleurs les logiciel dont je parle sont téléchargeables sur le site Ignitech, le TCIP4 et Racing 3 (version course identique mais avec des fonctions supplémentaires):
Actual software - IgniTech Přelouč
Il faut désactiver toutes les sécurités Windows car c'est un exécutable... 

Bon! C'est pas le tout! Fô bosser...

Samymostro, d'un autre forum, m'avait demandé une étude pour une Ducati 944. C'est une base Mostro 900 réalésée en 944 avec piston haute compression et zone de squish réduite, si mes souvenirs sont bons. Il s'était inscrit sur le forum précédent mais je ne sais pas s'il a été prévenu du changement d'adresse...
Pour une raison d'encombrement il voulait utiliser des bobines Dyno 3 Ohms.... Le client est roi... 

Après montage, il me communiqua une valeur lue de "Dwell opt" de 4.2 ms soit 4200 microsecondes dans le logiciel.
Ma feuille de calcul donna ceci:

Afin de rester sous les 66% de temps de saturation et en dessous de 360° de "durée angulaire" d'activité sur un tour, j'ai programmé 3.7 ms de Dwell fixe et 8% de Dwell dynamique.

Avec Dwell "long" (3ms et 12%), ça aurait donné:

Le Dwell en pleine charge est un peu faible et un peu fort au ralenti mais ça rentre dans les tolérances.

Avec Dwell "Auto et 12% de Dwell dynamique en plus, réglages par défaut d'Ignitech:

Oublier la 3ème zone qui n'a pas lieu d'être, vu qu'on est en mode Auto et non Manuel. Elle donne juste une équivalence...
On est à peu près bon à bas régime mais ça part en vrille au dessus de 7800 rpm (+ de 66% et + de 360°) et la valeur de Dwell est un globalement trop forte. Donc mauvais fonctionnement à haut régime et risque pour les bobines en mode fullàdonf...

Samy avait fait un résumé sur son forum. J'avais fait en complément une étude 3d avec IAPS qui avait déclenché la réprobation de tous les "sachants" comme vous pouvez le constater:

Je sais y'a pas de "R" dedans !!! (desmo-riders.fr)

Je vous ferais bien un Gromono, mais je sens que je vais en irriter certains... 

Coup, y va pas râler....c'est le premier à foutre le bordel sur les posts, y va même être fier qu'on pourrisse le sien, plutôt que le laisser mourrir.

Pfff...tu fais iech Clouze.....je dois récupérer le moteur du Pantah la semaine prochaine.
Y a un ignitech dessus.
J'étais pas motivé à me pencher sur ces diableries, mais avec tout le mal que tu te donnes pour nous mettre un semblant de savoir entre les oreilles, il va bien falloir que je me penche là-dessus..

Bon, demain j'ai accès à un ordi (vacances terminées....), je créerai le post.
A+

Je ne te cacherai pas que les Ducati ne sont pas les motos qui permettent le mieux de tirer la quintessence des boîtiers Ignitech. La faute en revient à un "plateau d'allumage" à lobe simple trop court qui limite l'emploi d'un TPS ou d'un IAPS par une avance programmable réduite à 36°

Néanmoins il est possible de rallonger le lobe par soudure et rectification au tour. Un équilibrage par percement est ensuite nécessaire.





C'est valable pour tous les rotors d'allumage à lobe simple et double capteur des flat-twins et quatre cylindres utilisés au début de l'allumage électronique. 
Je préconise un remplacement par un rotor à lobes multiples et capteur unique en cas de passage à Ignitech. A partir de là on peut faire un boulot sérieux.... 

Voilà, voilà, le sujet est  créé...j'ai pas épuré, j'ai pas enlevé les commentaires, on continue ici à parler allumage...

Dommage que ce ne soit pas en Français, je ne cause pas l’électricien, ça doit être passionnant !!!

Et voila! On met de l'ordre et après tu sais plus où c'est! 

Bonsinon! Fô bosser!

Là ce sont les réglages d'allumage des 750 SRAD96 de Robin des bois et PtiTigre (Coupsoud) l'an dernier.
Ils m'avaient demandé s'il fallait passer avec des bobines bénies à Lourdes, je leur avait demandé la résistance mesurée du primaire et la valeur de "Dwell opt" en mode "Auto". Je demande toujours de mesurer les valeurs de primaire: les revues d'atelier peuvent être inexactes ou approximatives et trouver des différences entre deux ou quatre bobines peut être un indice révélateur d'une défaillance.

Une fois obtenu les réponses, j'ai dit "on ne perd pas de temps à gaspiller du fric!" (j'ai une lointaine ascendance écossaise côté maternel)... Donc avec des bobines d'origine, des Denso je crois, de 2.8 Ohms, ma feuille de calcul a pondu ça:


On est quand même avec un moteur qui prend 13 500 tours et je trouve des valeurs qui respectent pile-poil les limites imposées: 2/3 de temps de saturation maximum et 350° d'activité complète (saturation + décharge électrique), moins de 360° d'un tour.

C'est là qu'il faut expliquer les 1400 µs de "Min duration of discharge", la durée minimum de décharge pendant laquelle le primaire ne doit pas être à nouveau excité, soit 1.4 milliseconde. Il y a une ligne qui précise la vitesse angulaire par milliseconde. Elle est de 81°/ms pour 13 500 rpm. Cela signifie que pendant 1.4 ms le vilebrequin a parcouru une rotation de 113.4°. Cette durée minimum constitue une sécurité, cela signifie que l'étincelle doit durer moins de 1.4 ms pour que ça tourne rond. 
Les premières versions des boitiers fiables, V75 et début de la V80 avaient une durée minimum de 1,2ms. Cette durée s'est avérée trop courte pour certains types de moteurs et à partir d'une version de V80, c'est devenu réglable de 1ms à 3 ms.
Beaucoup pensent qu'une étincelle est quasi-immédiate, avec un temps non mesurable. C'est une erreur et cette durée d'étincelle est mise à profit par le fait que quand le mélange pénètre dans le cylindre, il le fait de manière tourbillonnaire ce qui améliore le brassage et l'étincelle peut ainsi enflammer plusieurs parties de ce tourbillon pendant la phase de combustion ...

La feuille de calcul montre que Suzuki et Denso ne s'étaient pas loupés. Les générations précédentes de 750 qui montaient moins haut en régime, avaient des bobines de 3 Ohms qui auraient été dans les choux pour ce moteur... 

Un grand merci pour ce partage. 

Je suis très (très) intéressé par ce sujet car je dois me pencher sur l'allumage du Z1000 à kick de ma Martin.

Je viens de télécharger tout ce qui pouvait l'être , avec l'objectif de lire tout ça en détails et de tenter d'en comprendre le plus possible.

... très impatient des épisodes suivants.

Bien cordialement
Bruno

1° peut paraitre insignifiant, pourtant, sur un deux temps un peu pointu, ce degres a haut regime peut etre de toute importance , surtout a la coupure des gaz… un degres de trop et c est le trou dans la calotte de piston assuré !!!!

Fly a écrit:

1° peut paraitre insignifiant, pourtant, sur un deux temps un peu pointu, ce degres a haut regime peut etre de toute importance , surtout a la coupure des gaz… un degres de trop et c est le trou dans la calotte de piston assuré !!!!

C'est la raison pour laquelle je ne m'approche pas des deux temps. Je ne veux pas me retrouver responsable d'une casse et/ou d'une blessure, suite à des conseils inadaptés. Et les courbes sur un deux temps n'ont aucun rapport avec celles d'un quatre temps. j'ai un peu étudié la question ...
1° de trop avec un quatre temps, il peut y avoir un début de cliquetis, mais un pilote qui a du feeling le sent et ça n'est pas aussi immédiatement destructeur.
Et il y a moyen de programmer une sécurité par le biais d'un "retard" au moyen d'un interrupteur... 

Pour une fois qu’il y avait un truc intéressant sur un de mes post vous le virez ! C’est moche 


Mais c’est génial. Merci Clouz, ça fait un moment que je ne suis pas passé, maintenant je sais quoi faire pendant mes insomnies !

J'ai passé en revue des bobines de 0.8 Ohms à 4.6 Ohms avec des moteurs dont les limites vont de 8500 rpm à 13 500rpm. On voit que les hautes résistances sont incompatibles avec les très hauts régimes mais que les constructeurs avisés (Suzuki et Denso) savaient utiliser la bonne bobine dans de bonnes conditions. Je pourrais multiplier les exemples, ça n'apporterait pas grand chose de plus. L'essentiel est de comprendre qu'on peut adapter le Dwell à tout type de bobines.

Tiens "Agad Coup" regarde comme j'ai bien bossé!...

Bibliothèque des algorithmes et paramétrages de synchronisation.


Le boitier est universel dans la mesure ou il peut s'adapter à tous les plateaux d'allumage existants. J'entend par plateau d'allumage l'ensemble capteur(s)/rotor d'impulsion. Il peut y avoir un ou deux capteurs et des rotors avec des géométries variables.
Exemples:



"Roue phonique"

Capteur à effet hall


Vous pouvez constater qu'il y a des tailles différentes (plus le diamètre est grand, meilleure est la précision angulaire) et des excroissances (appelées "lobes" dans le logiciel) sur les rotors dont le nombre et/ou la longueur varie. Dans le cas des capteurs optique ou à effet hall, un masque tourne dans la fente du capteur et une ouverture dans ce masque constitue le lobe.

Pour reconnaitre la durée d'un tour moteur et caler l'horloge du calculateur sur le PMH le logiciel dispose d'une bibliothèque d'algorithmes avec des options de paramétrages.
Un certain nombre de motos ont des réglages par défaut, mais après en avoir choisi un, si on choisit "special settings" on débloque la fenêtre de synchronisation et on peut souvent améliorer des réglages voire créer une nouvelle séquence pour un rotor particulier répondant à la logique de l'algorithme:

On peut alors accéder à la bibliothèque des algorithmes qui couvre la plupart des plateaux connus et devrait permettre de s'adapter à un plateau d'une machine non répertoriée:

Une fois choisi un algorithme, on peut alors varier le nombres de canaux de sorties qui alimentent les bobines et définir les lobes physique ou virtuels assignés à ces canaux.

Il reste alors à mesurer la "base advance" qui est un angle entre l'extrêmité de fin d'un lobe virtuel et l'axe du capteur.
Cette "base advance" est situé dans l'onglet "Advance map" du logiciel. De mon point de vue c'est une erreur ergonomique, Cela fait penser à une valeur de programmation d'avance alors que c'est une valeur géométrique qui cale la synchronisation au PMH qui devrait se situer dans la fenêtre "synchronisation".

Ici 3°, 88° d'avance programmable moins 85° de lobe virtuel, mesure effectuée vilebrequin au PMH pour le cylindre concerné.


Cette "base advance" est l'avance utilisée au kick et/ou au démarreur électrique, le boitier fonctionnant alors en mode "Dwell by lobe": début de saturation en début de lobe virtuel, étincelle en fin de lobe virtuel, comme un rupteur. Le calculateur n'intervient pas.

Va falloir détailler tout ça...  

Au commencement était le lobe... 

Convention graphique pour les schémas suivants:

- les rotors sont dessinés en gris
- le sens de rotation du moteur est lié au moteur dont je me suis inspiré, plateau sur le côté gauche ou droit, selon le cas. C'est le sens de rotation qui définit l'ordre de succession des lobes devant le rotor. 
- un trait de la même couleur que l'aplat de couleur figurant le lobe virtuel est positionné face à l'entr'axe du ou des capteur(s) quand le vilebrequin est positionné au PMH pour ce(s) cylindre(s).
- l'angle formé par ce trait au PMH et celui du second front du lobe virtuel, marquant l'étincelle au démarrage, constitue la base advance.
- un lobe virtuel, celui utilisé par le calculateur, peut commencer et finir par le front montant (1st edge par défaut) ou descendant (second edge) de deux lobes physiques.
- la légende est sous le dessin.

Sur les premiers allumages électroniques, un lobe passait devant un ou deux capteurs, aussi le premier algorithme est:

Le choix de cet algorithme fait apparaitre "Polarity of pick-up 2"  à gauche de l'onglet.

En mode "1 lobe, 1 pick-up" on peut traiter:



ou 



En mode "one lobe, 2 pick-ups" on peut traiter:



et/ou

Suite à ces débuts, arriva le premier vrai algorithme à capteur unique et lobes multiples:

"Short gap between lobes (inserted lobe)" espacement court entre deux lobes (lobe inséré):



Le titre d'un algorithme rend compte de son fonctionnement: les lobes défilent devant le capteur. Ici un lobe court est  inséré et il y a un court espace, donc laps de temps réduit ensuite. La condition est remplie et le lobe suivant est le lobe 1, celui qui remplit la condition est le dernier , ici le lobe 3. Les deux lobes longs correspondent au lobes virtuels de deux canaux différents. 
Ce fut le premier système utilisé sur des quatre cylindres en lignes calés à 180°.

L'usage d'un capteur unique offre plusieurs avantages:
- moins de câblage
- meilleure précision angulaire: il est facile d'usiner un rotor très précisément et la distance lobe rotor est fiable. Avec deux capteurs, il peut y avoir une différence de sensibilité entre les deux et, cumulé à un positionnement légèrement décalé d'un des deux, cela peut amener un décalage angulaire entre le canaux. 
D'où la nécessité d'avoir la possibilité de corriger les avances dans la fenêtre de paramétrage des cartos. De la bidouille, à mon goût.
- l'inconvénient des lobes physiques équivalents aux lobes virtuels c'est que leur longueur correspond souvent à l'avance maximum d'origine et que du coup on ne peut pas l'augmenter pour un meilleur carburant et/ou pour utiliser un TPS ou un IAPS.
- Conserver ce plateau d'allumage avec un boîtier Ignitech convient si on veut reproduire la courbe d'origine suit à une panne du boîtier d'origine.