"Les secrets de la Fée étincelle", ou "en savoir un peu plus sur l'allumage Ignitech"

Algorithme "Wide lobe" des rotors Denso.


Cet algorithme est un des plus courants sur les japonaises avant les "roues phoniques".
Il permet de traiter tous les moteurs dont les séquences d'allumages sont des multiples de 90°.
Il est constitué soit d'un rotor d'allumage indépendant , soit d'un rotor d'alternateur sur lequel sont positionnés les lobes.
Il permet de traiter :




ou


 
ou alors



voire même



On peut aussi le trouver en variante 6 lobes à 60° adaptée aux trois cylindres, ou 8 lobes permettant des lobes virtuels de 40-45° très adaptés.

Algorithme Gill "2 short gaps between lobes (inserted lobe)


Cet algorithme a été utilisé par Gill sur les Triumph John Bloor. Cette marque anglaise (Gill) gagne à ne pas être connue, mais a assuré des revenus à Ignitech... 

On peut l'utiliser de trois manières:

En 6+1 lobes



ou En 4+1 lobes




et j'ai trouvé ça , mais je ne connais pas la moto concernée
En 8+1 lobes

qui permet des lobes virtuels de 40-50° mieux adaptés et plus précis. Plus le lobe virtuel est long, moins bonne est la précision du fait des variations de vitesse angulaire  bas régime entre compression et explosion.

Algorithmes Denso "Missing lobes"


Cet algorithme a été développé par Denso pour des moteurs avec des géométries particulières du type V2 à 70°, V2 à 75° (angles entre les cylindres) ou  à manetons décalés

il est utilisé ici sur la Suzuki VX800 équipé du même moteur que ma moto, V2 à 45°, mais avec des manetons décalés de 75°. De ce fait c'est un moteur calé à 240° quand le mien est calé à 270° avec des manetons décalés de 45°. Cette différence permettait de diminuer les vibrations sans reprendre un calage utilisé par Honda sur un moteur similaire et qui supprimait toutes les vibrations... ce qui aurait pu irriter des susceptibilités ... les rapports Honda Suzuki furent parfois très tendus au Japon ...




Cet algorithme est aussi utilisé pour les rotors Honda à 7 et 9 lobes mais je n'ai pas encore dessiné les schémas...
Bon! J'ai édité. Je vais passer à des explications complémentaires... 

Relation entre: Lobes virtuels-canaux de sorties-ordre des cylindres.


Ceci fera l'objet de ma future intervention... c'est pas que je fatigue mais presque! J'ai été obligé d'éditer, je m'étais mélangé les pinceaux avec certaines fenêtres de synchronisation...

Il y a d'autres algorithmes que je n'ai pas explorés. J'ai laissé de coté:
- "Harley"... je m'intéresse aux motos..
- "Mazda RX7" ... je ne fais pas les moteurs Wankel à "pistons rotatifs"...
- "Distributor" ... certainement une adaptation aux Delco des bagnoles.. 
- On trouve deux Honda 2 temps qui n'ont rien à faire dans ce logiciel. Une erreur de copie des différents algorithmes entre les différents logiciels, je pense. Il y a 5 logiciels pour les CDI et deux logiciels pour les TCI chez Ignitech...
- Il y a deux ou trois versions pour roues phoniques (48-2),(60-2) avec capteur d'AAC. Apparemment des équipes ont séparé l'allumage du boitier d'injection sur des machines modernes et l'ont passé en TCIP4... je n'en connais pas la raison...

Quant à l'algorithme "2 pickups, missing lobe" non traité, c'est celui avec lequel j'ai commencé ce sujet en bossant sur la VFR750 R36 de Coupsoud. Il me manque la "base advance" et le "Dwell opt"...

Avant de reprendre je soumet à votre méditation deux images à échelle graphique identique:

 La première figure la "courbe d'allumage de ma moto avec le boîtier d'origine.


la seconde, celle que j'utilise avec un capteur IAPS/


Sans doute les plus observateurs auront trouvé des différences au jeu des 7 erreurs... 
Et si je vous dis que le ressenti moteur, les performances et la consommation ne sont pas les mêmes...  

Merci pour tout ce travail de dessins, de documentation, de photos et d'édition.

Le couple rotor - capteur sert de capteur de position du vilebrequin.

La forme des plots du rotor font des fronts montants et descendant au niveau du ou des capteurs. 
Ces fronts sont alors interprétés, selon l'algorithme sollicité, en fonction des déclarations de géométries de ces plots.

Sans doute le "inserted lobe" sert à repérer le signal dédié au cylindre 1.

Compte tenu des traitement électroniques ultérieurs, est-il nécessaire de caler mécaniquement le rotor dans une position particulière par rapport au vilebrequin? Ou bien, on met le rotor comme on peut, puis après, pas soft, on apporte les corrections angulaires à tous les fronts obtenus pour les "caler" virtuellement correctement au PMH?

Ou posée autrement : à quel moment on déclare que tel ou tel front généré par un plot particulier est calé au PMH?

Encore merci pour ce partage.

Bruno

Il est nécessaire de caler le rotor avec un cylindre au PMH. et de le positioner de telle sorte que le lobe virtuel correspondant à ce cylindre ait l'arête de fin de lobe correspondant à "start advance" formant un angle avec l'axe du capteur constituant la "base advance" qui est l'avance de démarrage au démarreur électrique ou au kick. Dans tous mes schémas, le rotor est positionné avec un cylindre au point mort haut.
Cet angle constituant la "base advance" est dans une fourchette de 2° pour de gros twins à 10° pour des moteurs de pistardes qui ont un ralenti élevé et instable. Pour des motos "raisonnables" une valeur de 2 à 5° est préférable pour limiter les "retours de kick" sur les grosses gamelles qui occasionnent des souvenirs dans les péronés ou bris de roue libre de démarreur pour les démarreurs électriques.
Dans mes dessins, j'avais choisi un angle de 3°.

Concernant ta moto avec démarrage au kick, ça réduit le champ des possibles en matière d'algorithmes. En effet, le moteur doit démarrer au premier coup de piston d'au moins un cylindre sur le premier tour. Un algorithme multilobes va nécessiter au moins un ou deux tours d'apprentissage... A 300 tours/minute environ, soit 5 tours par seconde, le moteur démarre en moins d'une demi seconde.
Au kick, si le moteur doit faire plusieurs tours avec des grosses gamelles, mieux vaut avoir des jambes de cycliste entraîné ne connaissant pas de problèmes d'arthrose...

Dans ton cas, il y a un algorithme que je n'ai pas traité, car je ne l'ai pas testé:
Je pense qu'il a été  prévu pour le 3 cylindres BSA/Triumph. Il devrait aussi fonctionner avec 3 cylindres 2 temps à rupteurs. Mais les premiers Kawasaki à allumage électronique ont des CDI et les bobines d'origine ne sont pas compatibles.


Il a de particulier que la condition "inserted lobe" précède le second lobe qui est en fait le premier lobe physique pour ne pas perdre de temps. Les lobes physiques sont des lobes virtuels (front montant début de saturation, front descendant étincelle). C'est un algorithme récemment introduit. 

Je pense qu'on peut l'adapter à un 4 cylindres en mode étincelle perdue, avec deux lobes larges opposés à 180°.
Ça donnerait:

La particularité de cet algorithme, c'est qu'il remplace le nombres de tours sans allumage (obsolète, mais hérité des boîtiers précédents) par un nombre de tours ou le boîtier fait feu de tout bois!... 

"Wide lobe" 6 lobes non réguliers. Yamaha V-max 1200

J'ai retrouvé cette étude que j'avais faite à partir d'un rotor d'allumage de V-max en vente sur le Web.
La photo était prise avec le rotor vu de l'arrière. J'ai pris des repères grossiers, fait une symétrie pour avoir le plateau vu de face sur la moto et mesuré les angles significatifs:


Puis j'ai fait un schéma de l'ordre d'allumage en reprenant les données constructeur:


Le V-max est un V-four à 70° à manetons décalés de 180°. C'est donc 2 V2 à 70° décalés d'un demi-tour vilo. Le calage d'un V2 à 70° est de 290° (360-70) et 430° (360+70). J'ai retrouvé les valeurs 290° et 180° dans le schéma:


Ce rotor est donc spécifique et ne saurait être utilisé avec une autre architecture moteur... Je n'ai pas la mesure de la base advance, mais les lobes virtuels de 70° sont parfaits... 

J'ai une petite question: comment tu devellopes tes cartographie? Tu as un banc de puissance? L experience? Tes "maigres" recherches sur le deux temps m intéresse aussi. J'aurais des questions de ce coté la si tu es ouvert a cette discussion...

Je vais y venir bientôt... Je travaille en partant des valeurs constructeurs, je modifie en fonction du carburant et du niveau de prépas... et ensuite je demande au pilotes leur ressenti et je modifie en fonction des retours... Richard, pour le Bol d'Or Classic 2022 avait passé ensuite la machine au banc. Le résultat était flatteur mais sans valeur car on n'avait pas les courbes avant et après. Et en valeur absolue, il y a banc et banc...
J'ai eu Coupsoud au téléphone. Il va équiper son futur atelier d'un banc de puissance. On pourra faire un travail sérieux avec des mesures avant/après et en testant différentes courbes, sec et pluie par exemple.

Pour les deux temps, j'ai trouvé des trucs sur le web mais je répète bien que je n'ai aucune compétence dans ce domaine... mais je suis évidemment ouvert à un dialogue, mais je pense qu'il faudrait le poursuivre sur un sujet qui te serait personnel. 
Ici, il y en a déjà qui se plaignent de ne plus suivre... 

Lobes virtuels-canaux de sorties-ordre des cylindres.


Je reprend donc ce sujet..
Je pense que certains auront compris qu'un lobe virtuel est lié à un cylindre en mode synchronisé et potentiellement à deux cylindres en mode étincelle perdue.


Le logiciel utilise le terme de "channel". Il s'agit d'un canal électrique qui alimente/coupe une bobine dédiée à un cylindre ou à deux cylindres en mode étincelle perdue.


La fenêtre de paramétrage de synchronisation liste:
- channel 1
- channel 2
- channel 3
- channel 4
Cela n'a aucun rapport avec le nombre et l'ordre des cylindres, hormis dans le cadre d'un allumage différencié où les cylindres extérieurs devront être attribués à channel 1-channel 4 ou...
 channel 2-channel 3 si les cylindres intérieurs ont été attribués à channel 1-channel 4.


Un canal alimente une bobine par le biais d'un schéma de câblage.
Si on s'est planté dans la réalisation d'un câblage, il existe un outil d'analyse, dans le feuillet "Test" des logiciels...


Il suffit de débrancher un capuchon de bougie et d'y installer une bougie . On met en contact la masse de la bougie sur la culasse en portant des gants* et on clique sur les canal "ignition x" pour savoir si ça correspond.
Si il y a erreur de câblage, il suffit d'intervertir les paramètres de lobes entre les canaux concernés 

Je vais faire un exemple avec deux canaux car il n'y a que deux possibilités... avec trois canaux il y en a neuf... et vingt-quatre avec 4 canaux... (maths niveau secondaire...)


Au pif...un bicylindre calé à 270°


On peut avoir:

ou ...dans le cas où on aurait inversé les fils reliant le boîtier aux bobines... elles même liées aux bougies:


Ceux qui ne passent pas cette épreuve au jeu des sept erreurs... sont éliminés... 

* on peut le faire à mains nues et humide si on est fan de Claude François

L’étincelle se fait à quel moment du passage du cran (et duquel ?) devant la bobine ? une grosse masse qui s'appelle LOBE 4 et 3 petits crans (lobes 1-2-3) n'ayant jamais eu ce système d'allumage , je ne connais pas du tout et cherche à comprendre .........

Si j'ai bien compris, tu appelles Channel une sortie du boitier destinée à piloter 1 bobine, qu'elle soit simple simple sortie, pour 1 étincelle pour 1 cylindre, en mode "synchronisé", ou qu'elle soit simple sortie pour 1 cylindre en étincelle perdue, ou encore qu'elle soit double sortie, pour convenir à 2 cylindres en étincelle perdue.

J'assimile ce Channel à un transistor de puissance, dont l'ouverture et la fermeture sont pilotées par le boitier en fonction de sa programmation (courbe 3D d'avance, DWELL, affectations lobes - channels, etc....) et des valeurs des capteurs (rotor de position du vilo, capteur d'ouverture des gaz TPS, capteur de pression IAP).

Ce transistor de puissance joue le rôle d'anciennement un rupteur : 

- la fermeture du transistor de puissance (mise à l'état ON du transistor), a pour effet de connecter le primaire de la bobine à la tension batterie, et par conséquence de faire croitre le courant dans le primaire. Le courant grandit en fonction du temps, selon la constante de temps de la bobine (L/R, L étant sa self inductance, R étant sa résistance de bobinage). Tu nous a déjà parlé de la résistance des bobines. Le fait que le courant grandisse dans le primaire a pour effet de faire grandir l'énergie magnétique stockée dans le circuit magnétique de la bobine. E = 1/2LI². E est l'énergie en joules. 1/2 = 0,5. L est l'inductance du primaire de la bobine (en Henri). Cette inductance est proportionnelle au carré du nombre de spires, et à la section fer du circuit magnétique, entourée par les spires. I² est la valeur du courant (en Ampère) qui passe dans le primaire élevé au carré. On se rend compte ici de l'importance du DWELL. Si on ne laisse pas suffisamment de temps au courant de grandir dans le primaire de la bobine, alors l'énergie emmagasinée par le circuit magnétique de cette dernière est faible, l'étincelle sera "faiblarde". Si on laisse trop longtemps le courant croitre, alors il prend des valeurs importantes, sources de pertes joules (RI²) qui chauffent la bobine..... Le courant dans une bobine alimentée sous tension donnée (ici 12V) a une forme temporelle qui commence par une montée linéaire I(t) = (E/L).t, (E = valeur de la tension, L valeur de la self de la bobine, t est le temps) puis s'infléchit pour former une exponentielle, dont la valeur asymptotique est E/R. (E = valeur de la tension, R = valeur de la résistance du bobinage). Cette valeur de courant E/R est appelée valeur de saturation. Il n'est pas possible de faire passer plus de courant que E/R dans une bobine de résistance de bobinage R alimentée sous E. La forme exponentielle de constante de temps L/R fait qu'au bout d'une durée de 1 constante de temps, alors le courant vaut 63% de la valeur de saturation. On peut admettre qu'au bout de 3 à 5 constantes de temps le courant est à la valeur de saturation.

- l'ouverture du transistor de puissance (mise à l'état OFF du transistor), a pour effet de vouloir annuler le courant établi dans la bobine, cette dernière s'y opposant (propriété essentielle de la bobine : E = Ldi/dt), provoque une forte montée en tension à ses bornes (E = Ldi/dt, avec di/dt très négatif). Cette tension se retrouve simultanément aux bornes du primaire et du secondaire de la bobine avec des valeurs homothétiques liées aux nombres de spires primaire - secondaire de ses enroulements. La tension aux bornes du secondaire est très élevées (rôle attendu d'une bobine Haute Tension). Cette haute tension se retrouve aux bornes des électrodes de la bougies, et lorsque cette haute tension franchit le seuil physique de tenue en tension de l'espace inter-électrodes, alors, il y a claquage diélectrique, c'est l'étincelle tant souhaitée. A ce moment là l'énergie emmagasinée sous forme magnétique par le circuit magnétique de la bobine, se déverse dans l'étincelle. C'est cette énergie qui amorce le mélange air essence....


Toujours si j'ai bien compris, tu appelles Lobe Virtuel, un secteur angulaire de la rotation du vilebrequin défini entre deux arrêtes (edge) des lobes mécaniques du rotor.

Dans l'exemple ci-dessus, le rotor tourne dans le sens opposé des aiguilles d'une montre.

En numérotant les lobes virtuels dans leur ordre de passage devant le capteur : 

Le lobe virtuel n°1 coloré en rouge (affecté au channel 1)  commence avec le 2nd egde du lobe 2 et finit au 1rst edge du lobe 3.

Le lobe virtuel n°2 coloré en vert (affecté au channel 2) commence avec 2nd edge du lobe 3 et finit au 1rst edge du "wide lobe" mécanique (lobe 4).

C'est ce qui est déclaré dans le 2eme tableau de ton post.

A ce stade, je pense avoir compris (merci de confirmer et/ou corriger si besoin !). J'utilise la police en gras pour les "mots réservés".
- la définition des lobes virtuels, par rapport aux arrêtes des lobes physiques du rotor.
- l'affectation d'un lobe virtuel à un channel, donc à une bobine d'allumage.
- le fait que le début d'un lobe virtuel correspond à l'avance maxi possible pour le channel associé.
- le fait que la fin d'un lobe virtuel correspond à l'avance mini possible, nommée Start Advance, pour le channel associé. Start Advance est l'avance pour la plage de régime moteur dédiée au démarrage, typiquement entre 0 et 500 trs/mn. Cette Start Advance n'est pas modulée en fonction des capteurs, TPS ou IAPS. La valeur conseillée est de l'ordre de 3° à 5° pour limiter les retours de kicks, ou de trop solliciter les roues libres de démarreurs.
- pour la plage de régimes moteur compris entre 500trs/mn et typiquement 1400 trs/mn (valeur qui peut être définie), il y a la plage de régimes nommée Idle (ralenti). Dans cette plage, l'avance est modifiée en fonction du IAP, typiquement de 9° à 5°.
- pour la plage de régimes compris entre le ralenti et le régime moteur max, l'avance est modifiée en fonction de IAP et du régime moteur. C'est à proprement parler la cartographie 3D. C'est là que se pose la question soulevée par Fly : comment choisit-on les valeurs d'avance dans cette zone??? Tu proposes de convenir d'un régime moteur maxi lorsque le piston atteint 21m/s de vitesse moyenne, ou 22m/s pour un moteur "racing".
- pour les régimes moteurs supérieurs au régime maxi (du régime maxi, à environ + 300 trs/mn), l'avance est baissée, de façon à faire un Soft cut. (coupure moteur progressive).

Voilà ce que je pense avoir compris, suite à une relecture de tous tes écrits.

Ma prochaine avancée sera la compréhension de ce que tu as écrit concernant le DWELL.


Question d'ordre typographique, je crois : Pourquoi dans le 1er tableau de ton précédent post, y a-t-il une déclaration du nombre de lobes mécaniques à 5 alors que je n'en vois que 4? (le 2eme tableau mentionne bien 4 lobes).

Encore merci pour tout le temps que tu passes à nous expliquer tout ça.

Bien cordialement
Bruno

@Rogerboldor
Le fait d'avoir quatre lobes dont un large, donc différent, permet au calculateur de connaitre le nombre de tours par minute et de situer le PMH après mesure de la base advance. Cette géométrie définit le type d'algorithme.

Le calculateur fonctionne de deux façons:

- Dans un premier temps, pour démarrer le moteur, il fonctionne en mode "Dwell by lobe". A savoir qu'il commence à saturer la bobine quand le premier front du lobe virtuel passe devant l'axe du capteur, et l'étincelle se produit quand le second front du lobe virtuel passe devant l'axe du capteur. C'est un fonctionnement identique à celui d'un rupteur. Le calculateur n'est pas encore utilisé pour calculer une avance.

- Dans un deuxième temps, le calculateur intervient pour déclencher une étincelle dans la plage d'avance programmable figurée respectivement en vert et en rouge pour les deux canaux de l'exemple précédent. Ici on a une avance programmable constituée d'un lobe virtuel de 85° + 3° de base advance, soit 88°. Si on lui demande 30° d'avance réelle /PMH, il va déclencher 58° (88-30) après le premier front du lobe virtuel. Et il aura commencé à saturer la bobine auparavant selon l'angle correspondant à la durée de Dwell nécessaire. Ces calculs sont effectués tous les deux tours pour chaque canal de sortie. Les traits de la couleur des lobes virtuels figurent la position du PMH pour chaque canal quand ils sont respectivement alignés avec l'axe du capteur.

Le passage d'un de ces mode à l'autre s'effectue au régime défini par "Maw rpm for dwell by lobe" (revolutions per minutes):



Le calculateur ne calcule pas un angle. Il a une horloge de référence qui est un quartz électronique et il calcule des durées en microsecondes. Durée d'un tour moteur, durée de saturation, durée du retard par rapport à l'avance maximale programmable, durée de quickshifter etc.
C'est le logiciel qui traduit ces durées en angle/PMH et inversement qui traduit les angles programmées en durée par rapport au premier front du lobe virtuel. Pour une meilleure compréhension et pour avoir une mesure vérifiable au stroboscope. 

Mais en thermodynamique c'est la vitesse du front de flamme qui détermine l'"ignition timing" idéal en fonction de la durée de l'explosion permettant de produire la plus forte pression sur le piston au moment opportun, ce qui va engendrer le meilleur couple... 

@Onze35
L'erreur de l'image avec 5 lobes au lieu de 4 est corrigée. Merci de me l'avoir signalé.

Si j'ai compris , c'est le rayon vert de la dernière photo qui schématise le pm H  ?

@Roger : 

c'est le rayon vert qui symbolise le PMH du Channel 1 dédié au cylindre 1, et c'est le rayon rouge pour le PMH du Channel 2 dédié au cyl 2.

Ce que je ne comprends pas, c'est le pourquoi de la "longueur" du lobe 4 , pour signifier au boitier que c'est bien le cylindre 1 ?
Désolé mais j'aime bien comprendre les choses  

Rogerboldor a écrit:

Ce que je ne comprends pas, c'est le pourquoi de la "longueur" du lobe 4 , pour signifier au boitier que c'est bien le cylindre 1 ?
Désolé mais j'aime bien comprendre les choses  

Si tu as 4 lobes identiques, comment veux tu que le calculateur sache quel est le premier et le dernier? Le lobe large est un marqueur de différence qui permet de caler l'algorithme. 
Dans les cas d'un lobe inséré, c'est la même chose.
Dans le cas de lobes manquants aussi.
Ce sont des repères, mais ce sont les lobes virtuels qui en découlent qui constituent l'outil de calcul de l'avance dynamique.

@Onze35
J'ai remplacé toutes les images avec 5 lobes au lieu de 4...

Les bases pour les courbes d'avance.

Du temps des allumages à rupteurs, les courbes d'allumages étaient constituées d'un progression linéaire partant d'une avance de ralenti à la pleine avance. Il y eut quelques plateaux à deux ressorts par masselotte pour permettre d'arondir un peu la "courbe" à l'approche de la pleine avance, qui était constante jusqu'à la zone rouge. Les données constructeur donnaient une plage de tolérance de + ou - 2° vilebrequin soit 1 ou 2° arbre à cames. On pouvait faire varier l'avance max en faisant tourner le plateau. On faisait une vérification grossière "à l'ampoule" ou précise au stroboscope...

Courbes avec masselottes à 2 ressorts, mesure demi-vitesse en bout d'arbre à cames:
 
Les premiers allumages électroniques fonctionnaient de la même manière et avec la même précision. Ils amenaient une stabilité dans le temps et on pouvait adapter la pleine avance en déplaçant les capteurs ou en changeant les cibles. Les constructeurs fournissaient encore l'avance de ralenti et la pleine avance.

Puis sont arrivés les boitiers d'allumage avec des courbes d'avance numérisées gérées par un micro contrôleur qui pilote le circuit électronique d'allumage, un transistor de puissance faisant office de vis platinée pour les TCI ou commandant une décharge de condensateur de 300V environ pour les CDI. Ces courbes, uniques au début, ont permis d'intégrer quelques points d'inflexion permettant de modifier le caractère moteur et de respecter certaines normes de pollution sonore en abaissant l'avance à des régimes moteurs correspondant à un usage urbain. Cette dernière intervention est très visible sur les courbes de couple relevées au banc pour certaines moteurs (gros twins en particulier).

Enfin les boitiers ont utilisés un capteur de charge, TPS majoritairement et IAPS pour quelques marques. Ces capteurs de charge permettent de moduler l'avance en passant d'une courbe à une autre. Beaucoup de boitiers ont 5 courbes , certains 8 et les derniers une dizaine. Ignitech en fait partie. 
Pour l'ensemble de ces boîtiers, la pleine avance était prévue pour supporter l'essence "normale" de l'époque, le "regular" aux US qui correspond au SP91. Certaine marques préconisaient explicitement du super plombé 97 ou SP98, dans l'espoir vain de ne pas se faire trop distancer par les japonaises en misant sur leur légèreté quand ces dernières étaient encore des péniches, sorties d'usine.
Les japonaises supportent le sans plomb depuis les premières normes californiennes de la fin des années 70, et l'éthanol à hauteur de 10% créé aux USA à la même époque pour éponger des excédants agricoles.

Très vite, avec ces boîtiers numérisés, les constructeurs n'ont plus fourni que l'avance de ralenti exigée pour les vérifications au contrôle technique dans des pays comme l'Allemagne.

 Il faut donc supputer une avance max en fonction des versions des années précédentes où les valeurs étaient communiquées, ou mieux, faire une mesure au stroboscope si on a le moyen de greffer un disque gradué sur le vilebrequin... sans mettre de l'huile partout dès que le moteur tourne.

On sait qu'on peut augmenter l'avance d'un demi-degré par point d'octane, soit 2° de + du SP91 au SP 95 et 3° de plus du SP91 au SP98. C'est un ordre de grandeur pour des gros moteurs. A vérifier pour de petites cylindrées unitaires. 
Il faut diminuer l'avance si on augmente les compressions par un rapport volumétrique plus important.
Il faut également diminuer l'avance de l'ordre de 4° si on passe d'un simple allumage à un double allumage sur des grosses cylindrées unitaires à deux soupapes refroidies par air (ajouter un puits de bougie sur une culasse refroidie par eau demande une certaine compétence...). Pratique courante sur les boxers teutons ou V-twins italiens.
Reste les changements d'arbres à cames occasionnant augmentation des levées et modification des croisements de soupapes. J'ai noté que des moteurs ayant été déclinés en versions "tourisme" et en version "sport" ont des avances significativement plus importantes avec des "arbres pointus". Mais je suis incapable d'en tirer une règle. Et à cylindrée et rapport volumétrique équivalents, j'ai noté des différences importantes entre différentes marques...

Par ailleurs, certains constructeurs, avec l'apparition des TPS ont fourni des avances maximales qui sont un piège. A l'origine l'avance maximale était celle de pleine charge à plein régime, qui doit absolument éviter le cliquetis par excès d'optimisme.
Exemple: Yamaha_FZS_1000_N_2001:

Il s'agit ici de l'avance maximale en frein moteur! J'ai trouvé ça dans les notices de plusieurs modèles de plusieurs constructeurs.

Pour résumer, avec les boîtiers numérisés, les courbes d'allumage sont devenues des données confidentielles pour les constructeurs, preuve s'il en est, que l'allumage joue un rôle capital dans les performances...

Recherche d'une courbe simple.


Le logiciel dispose de deux courbes mémorisables. Si on n'a pas l'avance maximum, il faut faire deux courbes proches décalées de 1 à 2° que l'on peut commuter avec un interrupteur au guidon. On peut sentir des différences en passant d'une courbe à l'autre en roulant:

Si le moteur est mou, on gonfle les valeurs dans la zone critique.
Si le moteur cogne à bas moyen régime, il faut baisser les valeurs....

Et on fait une nouvelle séance d'essais... et ainsi de suite...
 
C'est comme affiner la carburologie:
- on dégrossit avec + ou - 10 points, on précise avec + ou - 5 points et on affine avec + ou - 2.5 points.
- et l'aiguille monte ou descend par étape d'un cran, puis par demi-cran au moyen d'une rondelle...
- à supposer que la conicité d'aiguille soit bonne et le diamètre du puit d'émulsion en rapport... 

Rien ne se fait en une heure... 

Il ne faut pas confondre un moteur qui cogne à bas régime et un moteur qui fait du cliquetis à haut régime. 
- A bas régime l'étincelle produite trop tôt provoque une explosion prématurée qui freine le piston avant PMH. Les paliers de vilebrequin n'aiment pas, et les coussinets de bielles encore moins...
- A haut régime le cliquetis est une détonation et non une explosion, qui engendre un mauvais rendement et peut être rapidement destructeur pour le piston et la culasse.

Les deux premières valeurs programmées forment le plateau de ralenti après le plateau de démarrage généré par la base advance. Les valeurs suivantes montent d'abord rapidement pour finir à la pleine avance à 50% environ du régime maximal (ordre de grandeur)
Mais à haut regime, pour un moteur sportif se produit un évènement: l'emballement de la colonne gazeuse:

La colonne gazeuse avance vite à haut régime. A chaque fermeture de la soupape d'admission l'inertie de cette masse gazeuse comprime le mélange contre la tulipe et ce mélange comprimé se décomprime à l'ouverture de la soupape d'admission. Il s'ensuit une résonance qui permet un accroissement du remplissage autour d'un régime donné. Ce meilleur remplissage va demander un baisse ponctuelle de la pleine avance (de l'ordre de 1 à 2° maximum) .

Il existe un autre cas de figure: la boite à air forcé.
Une ou deux prises d'air situées à l'avant de la moto amènent de l'air frais dans la chambre de tranquilisation. Cela évite de prendre de l'air chaud dilaté derrière le moteur. A haute vitesse, cela induit une légère surpression dans cette dernière qui elle aussi va favoriser le remplissage.


Aussi, du fait de ces deux éléments conjugués, il n'est pas rare de constater une baisse de l'avance à haut régime. Il faudra déterminer son ampleur et le régime adéquat.


Avec la version racing du TCIP4 (Racing3 V104) que nous avons testé l'an dernier avec Coupsoud, il y a possibilité d'utiliser un potentiomètre rotatif étanche permettant de faire varier l'avance en séance d'essais ou en fonction des aléas météorologiques en piste. Cet outil peut faire gagner du temps pour trouver les bons réglages en condition réelles:

Ici + ou - 2° offre une large plage de réglage de 5°.
Ce boîtier Racing3 V104 offre par ailleurs beaucoup plus d'entrées. C'est maintenant mon boîtier de référence en usage piste, pour de l'endurance en particulier.

Le TCIP4 V96 est néanmoins parfait en usage tourisme et en courses "amateurs" ...

Intermède: Petite histoire d'Ignitech.

Ignitech a débuté en 1998, soit cinq ans après l'indépendance de la Tchéquie, suite à l'effondrement du Mur de Berlin. 

Les pays dits "de l'Est" avaient subi l'invasion des chars soviétiques, mais peu subi l'invasion des motos japonaises. En ces débuts de liberté, ils firent rentrer de "vieilles" motos japonaises d'occasion d'origine allemande, autrichienne ou italienne, principalement.
L'électronique d'origine était souvent défaillante, les pièces d'origine hors de prix (encore plus pour ces pays au faible pouvoir d'achat...) et une niche pour des pièces de substitution s'ouvrit.
Leur premiers produits étaient des boîtiers de substitution pré-programmés... (toujours en vente...).
Leur curiosité et leur ingéniosité de jeunes ingénieurs les amenèrent à être inventifs et ils passèrent à des boîtiers programmables... donc à programmer.
Et ils trouvèrent de part le monde une foultitude de revendeurs tous + ou - incapables de les programmer correctement... 
Cela a nuit à leur réputation et ils ont tendance à se recentrer sur de la vente directe...

Au début, ils squattaient des locaux d'une vieille zone industrielle... puis ils firent l'acquisition d'un bâtiment

ils déménagèrent en 2019 après réaménagement:

Et enfin en 2022, ils ont réalisé un second bâtiment pourvu d'une soufflerie d'extraction...

Il n'est pas impossible qu'il s'agisse d'un atelier de mise au point pourvu d'un banc de puissance et d'extraction de gaz d'échappements...

Aujourd'hui, je ne m'adresse plus qu'à eux. Je préfère parler à Dieu qu'à ses saints... et ça n'est pas plus cher... 
Mais comme vous pouvez le voir, on n'a pas affaire à une Multinationale mais à une petite structure...
Aussi, je réfléchis par deux fois avant de leur faire perdre du temps avec des questions à la con!... 

Clouseau a écrit:

.../...
Aussi, je réfléchis par deux fois avant de leur faire perdre du temps avec des questions à la con!... 

Préoccupation qui t'honore au plus haut point, surtout que c'est bien rare.

@MacPepR
Ça m'a surtout permis d'entamer un dialogue en essayant de rester crédible... Thomas de Devmoto m'avait prévenu qu'ils pouvaient se montrer ... susceptibles, voire irritables...

Positionnement du boîtier et qualité de connectique.


Le boitier dispose d'un connecteur sur lequel vient se brancher un faisceau adaptateur ou à partir duquel on construit un faisceau. Par le passé, il s'est avéré que le connecteur du boîtier n'était pas étanche et un utilisateur allemand qui avait positionné le boîtier avec le connecteur situé au sommet, s'était retrouvé avec un boîtier rempli d'eau...

Les plus perspicaces auront compris les conséquences...

Aussi, je préconise de le positionner de préférence à l'arrière de la moto pour éloigner tout type d'interférence. Sur une pente légère, le connecteur se situant au point bas, opposé au potentielles projections d'eau provenant de la roue arrière.

Pour sécuriser l'étanchéité, j'avais trouvé une "colle" transparente souple "Bostik", une sous-marque allemande du groupe Total... devenue "Sader". Ça n'est pas à proprement parlé une colle car l'adhésivité n'est pas irréversible si on veut l'enlever, mais sa souplesse permet de résister aux vibrations et assure l'étanchéité du connecteur si on l'a enduit suffisamment.
J'ai retrouvé la référence!!!   de ce produit:

J'espère qu'il existe encore... super efficace... 

Concernant la connectique:


Le boitier est alimenté en 14V en conditions réelles. 

Il peut délivrer jusqu'à 9-10 Ampères par bobine selon la résistance du primaire pendant le temps d'excitation (Durée de Dwell). La section d'alimentation (+12V ) et la section de retour à la masse des bobines doivent donc respecter une section supportant 70 Watts en continu (incluant marge de sécurité). Fusible 10 Ampères. La connectique doit être "solide" avec un fort contact, sans souci d'étanchéité...

Tous les capteurs... capteurs de PMH, TPS, IAPS alimentés en très basse tension (5V) se doivent d'être reliés au boîtier par un connectique strictement étanche du type Sumitomo ou équivalent. Une légère corrosion de la connectique peut faire varier la résistance de la ligne et fausser les valeurs du capteur concerné. Par ailleurs tous les retours à la masse des capteurs doivent se faire par un fil dédié qui rejoint le boîtier. Un retour à la masse par le biais du cadre ou du moteur est strictement prohibé sous peine d'interférence!


C'est tout pour aujourd'hui... 

Justement, en remontant le Pantah, qui edt équipé d'un ignitech, je me disais que la fixation du boitier, c'était le royaume de la démerde....j'ai opté pour des colsons, toi pour la colle.....
Deux trous dans le boitier pour faire passer des vis de fixation, ca n'aurait pas coûté beaucoup plus cher à produire....

Euuuuuuhhhh!!!!.... Kiké..... 
Je côzais pas de fixation du boîtier mais d'étanchéité de la connectique!!!
Si il faut que je fasse appel à Floyd pour me faire comprendre ... je sens que je vais me faire virer... 

Non, non...c'est moi qui avait lu en diagonale...
En relisant, c'est très clair.