GSX1100 Team Force 2015 et après

Je possède aussi ce genre de fêlure sur pluisieurs culasses , c'est bien un point de faiblesse constaté auquel je n'avais pas de bonne solution, je changeai et maintenant , je n'ai plus de secours , j'ai vidé le stock, si le besoin se fait pressant , maintenant je pourrai envisager cette méthode

Ces fissures ne sont pas à prendre à la légère, cela peut prendre une grande ampleur. Certaines remontent le long du puits de bougie jusqu'au plan de joint de la bougie. D'autres deviennent particulièrement importantes près des sièges de soupapes d'échappement au point de dessertir le siège avec les conséquences qu'on peut imaginer. Plus tôt le phénomène est observé, plus tôt il est réparé, plus simple sera l'intervention et donc moins onéreuse. Ce phénomène de fissures augmente exponentiellement avec l'utilisation de carburant bas de gamme et/ou de mauvaise qualité, je pense en particulier au 95 de supermarché.

Je te rassure, sur des kawa plus récentes, il y a aussi eu ce problème... Sur les ZX-9R de 95 à 97 par exemple 

PLFmoto a écrit:

Je te rassure, sur des kawa plus récentes, il y a aussi eu ce problème... Sur les ZX-9R de 95 à 97 par exemple 

Oui, la ZX9R possède la pire culasse de toute l'industrie moto japonaise ! D'habitude j'envoie les culasses très déglinguée chez Gonin à Lyon pour réparation, même les cas désespéré trouve une solution chez lui .... sauf la ZX9R ! Je lui ai une fois demandé d'en réparé une, c'est la seule fois où il a refusé le boulot, peine perdue. Pas assez de matière, mauvaise qualité de matière, fonderie nullissime, bref toute la panoplie du gros raté industriel. Directement dans la lignée de la production italienne en somme ...

Ne pas répondre, ne pas répondre....

Une évidence constatée ne peut pas être niée

Titane a écrit:

PLFmoto a écrit:

Je te rassure, sur des kawa plus récentes, il y a aussi eu ce problème... Sur les ZX-9R de 95 à 97 par exemple 

Oui, la ZX9R possède la pire culasse de toute l'industrie moto japonaise ! D'habitude j'envoie les culasses très déglinguée chez Gonin à Lyon pour réparation, même les cas désespéré trouve une solution chez lui .... sauf la ZX9R ! Je lui ai une fois demandé d'en réparé une, c'est la seule fois où il a refusé le boulot, peine perdue. Pas assez de matière, mauvaise qualité de matière, fonderie nullissime, bref toute la panoplie du gros raté industriel. Directement dans la lignée de la production italienne en somme ...

je confirme GONIN était déjà le seul dans les années 80 a ressouder les culasses a soupapes radiales fendues des 600 XLR 
et garantissait son travail contre la récidive
on a des moteurs qui ont fait 280 000 Km autour du monde sans nouveau problème
même BERT S a SAN BERNARDINO en Californie n avait pas de solution  on a donc envoyé la culasse a LYON pour se dépanner 
qui nous l a retourné aux USA au bout de quelques jours 

Kikekoka a écrit:

Ne pas répondre, ne pas répondre....

Désolé pour la comparaison :
1- pour avoir comparer une Kawa à une moto italienne
2- pour avoir comparer une moto italienne à une Kawa
(rayer la mention inutile)   

Retour sur les culasses GSX1100
Lorsqu’on prépare une culasse en installant des soupapes d’un plus grand diamètre, il faut impérativement réaléser les sièges, et remodeler les conduits, en fonction de l’augmentation de diamètre des soupapes. Ca parait tellement évident de dire cela mais j’ai majoritairement vu des « préparations » faites disons à la légère où les grosses soupapes sont purement et simplement installées dans les sièges totalement d’origine. Tout juste si ces sièges ont été rectifiés pour faire l’étanchéité avec les soupapes neuves. Autant dire que les gains sont absolument nuls.
Lors du réalésage des sièges on peut également voir un défaut très courant sur les pièces de grande production, un décentrage du siège par rapport au conduit. Naturellement la culasse qui présente ce genre de défaut d’usinage fonctionne mais c’est ce qui fait également que certains moteurs marchent mieux que d’autres si ce défaut est moindre ou inexistant. Lors du remodelage des conduits, on s’attelle à supprimer ce genre de défaut.

Boites de vitesses NOVA

Aussi bien sur les moteurs GSX que sur les moteurs GSX-R, nous utilisons des boites de vitesses close ratio (rapports serrés) fabriquées par NOVA Racing en UK. Parmi les avantages, une première vitesse  longue, presque l’équivalent d’une seconde vitesse, et tous les autres rapports très rapprochés pour toujours rester sur le régime moteur le plus efficient possible. Par ailleurs tous les éléments de la boite sont passés en hyper-finition pour diminuer les frottements et abaisser la température de fonctionnement, l’huile chauffant moins. Le système de crabotage des vitesses est également spécifique, avec moins de crabots pour diminuer un peu le poids des pignons mais surtout avec un « undercut » positif et négatif sur tous les pignons. L’undercut se rapproche un peu du système tenons et mortaises utilisé en menuiserie, deux éléments avec des coupes en pente s’imbriquant l’un dans l’autre afin de mieux verrouiller le rapport au changement de vitesse et limiter fortement le risque de faux point mort avec le sur-régime qui va souvent avec. L’undercut est dit positif et négatif car il s’applique sur les 2 côtés des crabots pour maintenir la vitesse verrouillée aussi bien à l’accélération qu’à la décélération, car là aussi le rapport peut « sauter » et générer un faux point mort ce qui peut s’avérer dangereux sur un gros frein moteur.

Sur le moteur GSX la boite était classiquement une 5 vitesses, le règlement de classe n’autorisant pas de changer le nombre de rapports. Sur le moteur GSX-R nous avons une boite à 6 vitesses, toujours pour permettre une première très longue et les autres rapports très proches. Cette boite 6 est livrée avec un tambour de sélection taillé dans la masse et des fourchettes également taillées dans la masse. Cela a été rendu nécessaire car le déplacement latéral des pignons n’a strictement rien avoir avec une boite 6 vitesses des modèles 750 que beaucoup de gars utilisent. Ces boites de 750 ne tiennent pas du tout le choc avec les moteurs préparés qui sont beaucoup plus puissants et ont surtout beaucoup plus de couple que le moteur de 750cc. Il faut comprendre que Suzuki a placé une boite 5 vitesses sur le moteur 1100 dans le même espace qu’une boite 6 vitesses de 750 en ayant pris soin d’utiliser des pignons légèrement plus larges et des crabots plus larges aussi pour supporter la différence de performance entre les 2 cylindrées. Et si cela a été fait ce n’est pas juste par jeu, il y a une vraie raison technique. Pour la réalisation de sa boite 6 vitesses, NOVA a optimisé l’espace libre en dimensionnant différemment les pignons et surtout l’ensemble du système de sélection, le gros point faible d’une boite de 750 montée sur un moteur 1100. La forme et les dimensions des crabots ont été soigneusement calculées pour encaisser largement 200 cv alors qu’une boite de 750 montre ses limites vers 140 cv. Ce nouveau système de sélection a permis une douceur de fonctionnement tout à fait hors norme, tous les pilotes qui ont pu rouler avec ces boites de vitesses ont très largement apprécié le confort que cela apporte, avec moins de fatigue et sans le stress d’une vitesse mal engagée.

Dernier atout des fourchettes taillées masse, leur forme leur permet de rester collées au barillet de sélection, énorme avantage lors de la fermeture des carters-moteur, plus besoin de batailler pour glisser les 3 fourchettes en même temps dans les gorges des pignons, cela tombe naturellement en face. Ceux qui sont rodés à l’exercice comprendront !
Comparaison entre une boite de 750 et une boite NOVA

Ce matériel est magnifique . Rien à dire .

Thierry a écrit:

Ce matériel est magnifique . Rien à dire .

C'est vrai que c'est un très beau matériel que l'on manipule avec respect. Et en plus diablement efficace.
Pour revenir aux boites de vitesses de 750, non seulement elles ne tiennent pas la puissance d'un moteur préparé mais en plus leur étagement est totalement inintéressant.
La boite d'origine du 1100 possède un premier rapport 2.385, ce qui est court, le 750 R a une première à 2.769 donc encore plus court. Complètement contre-productif. Bien sûr les gars vont jouer avec la transmission secondaire pour compenser mais ça ne changera pas l'étagement inter-rapports. Pire, certains artistes de la mécanique trouvent des boites de 750 GSX-F, toujours 6 vitesses mais orienté tourisme par rapport au 750 R. Là le rapport primaire est de 3.08 ... totalement inutilisable. Ca oblige à démarrer en seconde donc quel est l'intérêt de la boite 6 qu'on utilise sur 5 rapports ???
La boite NOVA standard (il existe des options) commence avec une première à 2.143, là commence les choses sérieuses !

Pfff....c'est terrible, le degré de préparation....
Et cette beauté mecanique!...

Titane a écrit:

Travaux sur culasses.
Il arrive très souvent que les culasses laissent apparaitre des fissures entre les sièges ou entre sièges et taraudage de bougie. Sur les moteurs Kawa de la génération Z900/1000 et ceux de la génération J/GPZ c'est très commun à cause d'un problème de rigidité de la culasse, souvent souligné par les goujons de cylindres faiblards.

Pour remédier au problème de rigidité des culasses Kawa, les ricains ont trouvé la solution, souder des ponts de renforts entre les compartiments des arbres à cames d'admission et d'échappement. Pas très  gracieux mais à priori efficace.

Et en plus, ça rajoute du métal sur le dôme de la culasse, la chaîne peut tirer fort entre les arbres

Un jour un carton arrive à l'atelier, comment penser qu'il contient une future championne d'Europe ???



Les suspensions arrivent aussi


Des tés de fourches réglables


Le montage peut commencer

A chaque fois que je le vois , je le trouve toujours magnifique

C'est dommage que tu n'ai jamais eu l'occasion d'essayer une de ces 1100, la GSX ou la GSX-R (quoi qu'il n'est jamais trop tard, on ne sait jamais) pour avoir ton avis sur le comportement.

Les cadres Harris sont toujours aussi magnifique 
Très sympa en vernie transparent comme ça.

Le cadre en époxy translucide met en valeur les brasures, c'est donne un cachet sympa effectivement.

La suite avec un freinage full Béringer.


Un échappement full titane


Même la béquille arrière vient de chez Harris, tant qu'à faire !


Et hop, le moteur est dans le cadre

Ca donne envie 
Par contre, le garde boue AR, c'est normal qu'il soit aussi haut et loin de la roue ?

PLFmoto a écrit:

Par contre, le garde boue AR, c'est normal qu'il soit aussi haut et loin de la roue ?

Il faut de la place pour passer la couverture chauffante et le système de changement de roue rapide demande a ce que la roue soit légèrement soulevée pour être sortie une fois l'axe retiré. Le seul but de ce garde-boue est d'empêcher les projections vers le moteur, les carbus, le fait qu'il soit un peu plus haut protège mieux dans ce seul but.

Titane a écrit:

PLFmoto a écrit:

Par contre, le garde boue AR, c'est normal qu'il soit aussi haut et loin de la roue ?

Il faut de la place pour passer la couverture chauffante et le système de changement de roue rapide demande a ce que la roue soit légèrement soulevée pour être sortie une fois l'axe retiré. Le seul but de ce garde-boue est d'empêcher les projections vers le moteur, les carbus, le fait qu'il soit un peu plus haut protège mieux dans ce seul but.

Logique 

Le système de démontage rapide de la roue arrière plus en détail.
Sur le côté droit, le tirant de chaine reçoit le support de l'étrier de frein. On peut voir sur la photo où se centre la roue, au milieu. Quand on retire l'axe de roue, on pousse légèrement la roue en avant pour pouvoir dégager la chaine de la couronne et ensuite on sort la roue sans aucune entrave.


 Le tirant de chaine gauche reçoit "l'écrou" de l'axe de la roue, une partie filetée inter-changeable en cas de problème. La petite vis verticale permet de tenir la chaine sur le côté pour ne pas gêner la manipulation de la roue.


L'axe de roue est une version extra-light !


Pour faciliter l'introduction de l'axe dans la roue et dans la partie filetée du tirant, un cône en téflon est insérer dans le bout de l'axe.

Merci pour tous ces détails bien pensés , la vis pour la chaine qui tombe sans sa présence..........les "réceptacles" pour la mise en place , plus qu'à enfoncer l'axe , combien de temps pour changer la roue ?