GSX1100 Team Force 2015 et après

Bien sûr que l'on peut faire du tourisme avec ce genre de moteur, ça démarre au quart de tour, ça tient parfaitement le ralenti (même si ce n’est pas bon pour ce type de moteur) et le comportement est civilisé si on reste sous 6500-7000T. Après on va dire que ça ne s'adresse plus au même public, sans aucune assistance électronique, ça va mettre en avant la volonté du pilote ... pour dire les choses poliment.

Ce qu'il y a de bien avec cette culasse c'est qu'il n'y a pas besoin d'endoscope pour voir à l'intérieur du moteur !

Salon de Lyon

Pour régler au mieux le comportement d'un châssis, les tés de fourche réglables sont indispensables. Ici la version HARRIS.

C'est certainement mieux de pouoir régler la chasse de cette manière , 2mm changent le comportement en maniabilité ou stabilité de la machine

mais pas que. Cela nous permettait de raccourcir la moto de l'avant avec les inserts de déport d'axe, mais aussi suivant le même principe, l'axe de bras oscillant. A titre d'exemple, la moto était 4 cm plus courte à Mettet qu'au Castellet

Vous changez le deport d'axe ou bien l'angle?

Kikekoka a écrit:

Vous changez le deport d'axe ou bien l'angle?

AV : chasse (angle) et/ou déport
ARR : déport et/ou hauteur

Il est vrai que ce n'est pas le châssis le plus simple à régler, une fois les réglages assimilés, cela représente beaucoup de travail pour les mécanos, mais aux dires des pilotes, c'est mieux qu'un scalpel.

Les inserts de l'axe de bras oscillant permettent également de faire varier la hauteur de ce dernier par rapport à la hauteur de l'axe de rotation du pignon de sortie de boite ce qui va influer sur les réactions de la chaîne en phase d'accélération ou de décélération.
A l'avant, en plus de tès réglables, il y a aussi la possibilité de faire varier l'angle de chasse par des inserts au niveau des roulements de la colonne de direction. Les roulements ne sont pas pris directement dans le cadre mais sont installés dans des cuvettes interchangeables.

Un exemple avec l'axe de bras oscillant décalé vers le bas.

Et en plus c'est beau    ; mais comment tenir la rotation de la pièce ? des crénaux derrière ?

Rogerboldor a écrit:

Et en plus c'est beau    ; mais comment tenir la rotation de la pièce ? des crénaux derrière ?

des pions en acier qui sont insérés dans le châssis et sont retenus dans les percements des support d'axe.

En plus le montage est épaulé donc le serrage de l'axe de bras plaque les inserts.

Merci pour ces explications

Bonjour et BRAVO

Et la forme spécifique de la pièce de sécurité sur le PSB, est-ce un effet d'optique ou un choix technique ?

Cette plaque est initialement prévue pour recevoir un cylindre récepteur de commande d'embrayage.


Sur la photo précédente, nous avions une configuration où la commande de débrayage était dans le couvercle d'embrayage, comme les GSX-R 750, le cylindre récepteur côté gauche était devenu inutile.



Le système a encore évolué pour revenir à une commande hydraulique mais avec un autre montage



Pour finalement terminer par une commande à câble avec le mécanisme côté gauche

Comme c'est beau...  
Hier, j'ai changé le capteur TPS de la Tuituit, et j'ai pensé aux motos d'endurance....
Tout ce qu'il a fallu démonter (Carénage, selle, réservoir, boite à air, bobine, etc...) pour pouvoir changer ce foutu capteur.
A force de vous lire, à chaque fois que je bricole, je pense à vous et aux teams endurance en général, et j'essaie d'imaginer la somme de jus de cerveau qu'il faut pour améliorer chaque détails, afin de faciliter l'accès mécanique, la rapidité d'intervention...

Passionnant....

le MAITRE des HORLOGES reste le SERT YOSHIMURA dans ce domaine 
on l a encore vu au dernier bol d or c est hallucinant
 
un arrêt avec
 
béquillage 
changement de roues
freins  
contrôle de sécurité 
huile 
chaine 
rattrapage du jeu aux plaquettes
ravitaillement 
 pilote 
et dé-béquillage  
on compte en secondes 

Kikekoka a écrit:

A force de vous lire, à chaque fois que je bricole, je pense à vous et aux teams endurance en général, et j'essaie d'imaginer la somme de jus de cerveau qu'il faut pour améliorer chaque détails, afin de faciliter l'accès mécanique, la rapidité d'intervention...

C'est justement ça qui est intéressant avec l'endurance. Tous les jours tu peux observer, comprendre et apprendre quelque chose. Tu te remets constamment en question, rien n'est acquis et gravé dans le marbre et c'est toujours le petit détail qui a été négligé qui te pète à la gueule. Pas de routine ennuyeuse là dedans, ce n'est pas le travail à la mine !

Tiens par exemple....je vois très très peu de choses fil-freinées sur vos motos.
J'imagine que c'est pour la rapidité d'intervention en cas de problème?
Mais alors comment vous résolvez le problème du desserrage des vis, sur des motos qui tournent 24h?
Pas de graisse, frein filet?
par exemple si une platine repose-pieds est à changer, vous remontez comment?

Ce serait ma hantise sur une endurance de devoir m'arrêter, juste parce qu'un boulon ou une vis se desserre (peut-etre parce que lors de ma dernière sortie avec Tuituit, j'ai un cale pieds qui commencait à se barrer alors que je l'avais monté au frein filet moyen)
.

Pratiquement tout est fil-freiné pour le contrôle technique, c'est obligatoire. Il faut d'ailleurs savoir que toute vis percée (prévue pour être fil-freinée) doit obligatoirement l'être sous peine de se faire jeter.
Ensuite, sur nos motos, on laisse bien sûr freiné le bouchon de vidange et le filtre à huile. On laisse également le fil-frein sur tout ce qui concerne les fixations moteur et l'étrier arrière. Pour le moteur, sur une course de 4H, on n'a pas le temps de faire d'intervention mécanique lourde donc rien ne sera démonté. Pour l'étrier arrière, les plaquettes sont neuves à chaque fois donc théoriquement pas d'intervention en prévision. Au pire, avec un fil-frein correctement posé, il est enlevé en 2 coups de pince coupante, ça prend quelques secondes et on ne le remettra pas de toute façon.
Pour les autres organes, freins avant, platines etc, si tout est correctement serré au couple ça ne bouge pas. Sous certaines vis il y a des rondelles de sécurité très fines (rondelles Schnorr) quasi invisibles mais qui font parfaitement leur office. On ne met pas de Loctite car ça ralentirai trop le démontage et le remontage. On réserve ces produits pour des usages très ciblés.
Et on ne fait pas de course de 24H ... hélas ou heureusement, je ne sais pas trop !!!

Titane a écrit:

Pratiquement tout est fil-freiné pour le contrôle technique, c'est obligatoire. Il faut d'ailleurs savoir que toute vis percée (prévue pour être fil-freinée) doit obligatoirement l'être sous peine de se faire jeter.

Toutes les vis de montage châssis sont fil-freinés.
Les mâchoires AV de frein sont fil-freinées depuis toujours. Sur la K1, des coupleurs rapides sont installés tel que le règlement technique l'autorise pour cette catégorie, ce qui permet d'installer des garnitures beaucoup plus performantes, mais susceptibles à une usure plus rapide.
Les convoyeurs d'échappement qui restent sur la culasse et les ressorts de collecteur sont fil-freinés ainsi que les protections collées sur les carters latéraux sont retenues par un fil-frein.

C'est sûr que le fil-frein ce n'est pas ce qu'il manque sur ces motos !

Comme sur tout moteur ayant une préparation avancée, le calage de la distribution sur les GSX-R air-huile est particulièrement important car on joue avec les limites. Le risque que les soupapes se heurtent entre elles ou touchent le piston est important, il faut prendre des soins particuliers dans ce domaine. Le calage initial est bien entendu essentiel mais il faut qu’il reste tout le long de la course en l’état voulu.

Sur les GSX-R, le tendeur de distribution automatique d’origine fait un très bon travail mais on trouve facilement ses limites.  Le poussoir du tendeur est équipé d’un amortisseur fonctionnant avec 2 ressorts internes ce qui devient pénalisant avec des arbres à cames agressifs et amène des variations du calage. Dans un premier temps cet amortisseur a été supprimé pour laisser place à un montage rigide.





De même, la roulette supérieure de la chaine de distribution, entre les 2 arbres à cames, est installée sur des silent-blocs amenant également des variations. Là aussi un montage rigide avec l’usinage de supports adaptés a été réalisé.






Dans l’ultime évolution, le tendeur automatique a été remplacé par un tendeur manuel comme sur les moteurs usine car le système à cliquet qui permet le réglage automatique est souvent pris en défaut à cheval sur 2 crans, toujours à cause des arbres à cames agressifs.




Ces tendeurs manuels sont prévus pour un montage légèrement différent du notre, il n’y a pas assez de course en arrière et il a tendance à trop tendre la chaine avec un risque d’usure prématurée du patin-tendeur et de la chaine. Une cale usinée a donc été prévue pour remédier à cela.

Une prépa usine , il y a tellement de choses qui ne sont pas flagrantes et qui pénalisent la fiabilité