GSX1100 Team Force 2015 et après

STOK51 a écrit:

tu ne fais pas faire une analyse de l huile pour déterminer les particules leur quantité 
et leur provenance ?
quoique c est pas forcement indispensable si tu fais un démontage complet du moteur avec métrologie ...

Dans ce cas de figure une analyse d'huile n'est pas du tout pertinente. Les analyses servent pour les flottes de véhicules ou les parcs de moteurs pour programmer une éventuelle révision ou reconstruction du moteur avec une échéance plus ou moins éloignée. Sans compter le temps nécessaire pour obtenir une analyse simplement générique, ce qui ne nous intéresse de toute façon pas, une analyse spécifique durant encore plus longtemps. De plus l'huile n'est jamais assez vielle pour être d'une quelconque indication. Une vidange-filtre est faite après les essais et après la course. Et bien sûr cette huile est encore chargée des différents produits utilisés au montage de ces moteurs ce qui invaliderait l'analyse. La "lecture" du filtre à huile est instantanée et si une particule est visible on sait de suite que la catastrophe est proche ...

J'ai déjà vu ce coupe filtre à huile , ça permet de visualiser l'état du filtre (au cas ou il y aurait de la limaille)

Jamais vu cet outil.....et mon manque d'imagination ne m'a pas permis de comprendre comment il marchait...

Y’a des mollettes ajustables sur l’outils de découpe ! Un peu dans le genre ouvre boire électrique ! 


Pas de copeaux, contrairement au sciage …..

Ah oui, je voyais pas bien la roulette coupante..merci, c'est de suite plus clair...

Après les mots, les photos ! C'est un filtre à huile neuf sur la photo d'où la présence d'un cellophane de protection sur l'embase.



Pour faciliter le travail, l'outil se prend dans un étau. La tôle des filtres ne fait que 0.5mm d'épais mais ça ne se coupe pas comme du papier. Pour la découpe, on tourne le filtre sur lui-même et on serre la molette rouge au fur et à mesure.

c est exactement la même technique qu un coupe tube a molette  de plombier    
sauf que celui ci ne va que jusque 67 mm ce qui est insuffisant pour certains filtres a huile 

Titane a écrit:

Après les mots, les photos ! C'est un filtre à huile neuf sur la photo d'où la présence d'un cellophane de protection sur l'embase.



Pour faciliter le travail, l'outil se prend dans un étau. La tôle des filtres ne fait que 0.5mm d'épais mais ça ne se coupe pas comme du papier. Pour la découpe, on tourne le filtre sur lui-même et on serre la molette rouge au fur et à mesure.

Même les neufs tu les ouvres   Bon ok je sors !

Un suivi de qualité ne peut pas faire de mal

briscoe a écrit:

Un suivi de qualité ne peut pas faire de mal

C'est un des autres intérêt d'ouvrir les filtres à huile, en plus de la "lecture" de la filtration, on peut suivre le sérieux de la fabrication.
Pour le Team on utilise la marque Hiflofiltro sans avoir connu de problème ... en tout cas jusqu'à présent ! Ce qui n'est pas du tout le cas de beaucoup d’utilisateurs des filtres à huile K&N. On en voit régulièrement qui se dessertissent et provoquent de grosses fuites d'huile. Même des teams en mondial endurance se sont déjà fait avoir avec ces K&N.

très intéressant

Combustion parfaite !



Boite de vitesses impeccable



Le reste de la révision peut continuer tranquillement

Un moteur en parfaite santé, pourvu que cela dure

on est légèrement au delà de la révision standard concessionnaire   
on est plus près du "grand carénage "

Ca aura été long mais les pièces "EVO" arrivent doucement ...
De nouveaux arbres à cames avec des nouvelles spécifications



Venant bien sûr directement du Japon !


Une subtilité très efficace, traitement DLC des poussoirs. Un beau noir profond en comparaison de la simple finition d'origine.

Ces arbres à cames ont besoin d'un tarage différent des ressorts de soupapes d'échappement. Pour arriver au bon tarage il a fallu fabriquer des coupelles inférieures.
Les contraintes sont importantes sur ce genre de pièces, le choix de matière s'est porté sur un acier au chrome-molybdène 42CD4 T3.
Les régimes moteur étant importants sur ces moteurs (14.000T), pour éviter des phénomènes parasites empêchant la rotation libre des coupelles et des ressorts, la base est rodée à la pierre à huile, ça passe le temps !

Le travail d’orfèvre dans le détail , merci Jean mimi

Il vous remercie mon bon Thierry !!!

Je savais que les soupapes tournaient et je ne savais pas pour les ressorts qui sont évidemment dans le même cas, le peauffinage des coupelles est une bonne précaution

Oui ça parait assez logique , tout comme les segments tournent ( alors qu’on ne leur demande rien ) 

J’ai vu une vidéo de la distribution à 14500 tr/mn c’est une sorte de résonance de toutes ces pièces .. c’est assez … impressionnant 

Voilà 

Ça me frustre juste de me dire qu’on aurait du faire un moteur encore plus ultime sur ma golf qui fonctionne pourtant de mieux en mieux , avec des soupapes titanes bielles allégées etc.. avec les connaissances de Jean Mi ( ça serait totalement déraisonnable… )

Bon elle a déjà pris 7351 tr/mn au banc la petite , sans souffrir plus que ça , alors que le moteur d’origine s’effondre vers 5.100 et joue tout sur le couple..

Pour figurer les efforts et les stress subits par les éléments de distribution rien de tel qu'une vidéo :

https://www.youtube.com/watch?v=nsa6kq-qqIE

Oui c’est exactement à cette vidéo que je pensais .. 

Example magnifique, la rotation des ressorts avec les soupapes est impressionante

On a du mal à s'imaginer tout ce qu'il se passe à l'intérieur d'un moteur ! Des phénomènes beaucoup plus complexe que ce que l'on peut penser bien souvent.
Et c'est bien pour des raisons pareilles que je dis toujours que les ressorts de soupapes sont des pièces d'usure, ils ont un cycle de vie et ne sont en aucun cas éternels. On parlait dernièrement du phénomène de tassement des ressorts au sujet d'un moteur Kawa de M16, voilà un exemple d'affaissement sur ce type de moteur, entre des ressorts d'origine ayant un certain âge (inconnu réellement) et des ressorts d'origine neufs. Une différence qui peut paraitre minime aux yeux de certains mais que la distribution ne va pas ressentir de la même façon car tout est une histoire de dixième en ce qui concerne le calage des ressorts.

Toujours dans le domaine des ressorts de soupapes, non ce n'est pas une obsession mais presque, le contrôle du tarage fait parti des points importants des caractéristiques que doit respecter un moteur.
Le bon tarage permet à la fois de garantir le bon travail des soupapes, étanchéité et suivi de la forme des cames, sans pour autant générer des pertes par frottements inutiles.
Présentation simple, sans entrer dans le détail, on installe le/les ressorts avec les coupelles entre les mâchoires d'un étau (pour l'appareillage que j'utilise c'est le plus facile) avec l'appareil de contrôle.
 

On serre l'étau jusqu'à obtenir une cote prédéfinie en fonction de ce que l'on veut mesurer, la pression soupape sur le siège, à mi-ouverture ou à pleine ouverture.



Et il reste à vérifier la valeur en se basant sur celles données par le fabricant des ressorts, ce que fait toujours Yoshimura à contrario des pratiques américaines comme APE par exemple.



Si la valeur ne correspond pas, on peut ajuster avec des rondelles de calage se positionnant sous la coupelle inférieure du ressort. Ces rondelles existent de dixième en dixième de millimètre pour un calage précis.
Évidemment cette procédure est à reproduire pour toutes les soupapes en sachant que les valeurs ne sont généralement pas les mêmes à l'admission que à l'échappement !