"Les secrets de la Fée étincelle", ou "en savoir un peu plus sur l'allumage Ignitech"

Ouais!... beinnn... PtiTigre il lubrifie au lait de chèvre Bio...



Que du coup, j'suis obligé d'bosser...



Mais il reste du boulot... manque la "base advance",... "le Graal" de toute mise au point... 

Bonsinon! Sur mon tromblon à la con ! Le V-Twin d'opérette non équilibré...

J'ai testé l'étincellerie différenciée, décalage d'avance entre cylindre avant et arrière...

.. en augmentant d'un degré l'avance sur le cylindre qui respirait mal de mon point de vue (géométrie de respiration moteur esthétique, mais fontionnellement à la con... mais c'est c'qui est bon...) à partir d'un certain régime... qu'il m'a fallu trouver de façon totalement subjective: sensations des vibrations dérangeantes...
..
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Ce soir je suis rentré des contrées landaises où tu respectes les 80 km/h si tu veux que le sanglier te respecte... pour revenir dans mes contrées cassoulandaises ...
Les ravages de l'âge m'amenèrent ensuite à préférer le réseau autoroutier... et au régime moteur lié à la vitesse presque tolérée par la maréchaussée, j'eus le sentiment de ressentir une meilleure réactivité et moins de vibrations moteur...
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Placebo or not Placebo?...
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je roulais ainsi, me posant la question de savoir si je pouvais communiquer sur le sujet sans passer pour un mytho... quand, jetant un oeil dans un rétro avant un dépassement, j'eus une vue claire et détaillée, quand précédemment des vibrations intempestives me renvoyaient un champ de vision trouble... ce qui corroborait la sensation subjective de moindres vibrations dans les mains et les pieds...
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Que peut on en tirer pour un V-four ou un 4-in-line?... et dans quels cas...? 
Je ne sais pas, mais suite à ça, pour des motos pointues.... je pense qu'il y a du grain à moudre...  

Selon la qualité de l'essence au moment précis de la comparaison en tenant compte de l'hygrométrie, de la température de l'air et de celle du moteur , je pense que le ressenti sur une différence de point d'allulmage de UN degré à un certain régime , sur une autoroute est relativement subjectif ....................

Intéressant et un peu surpris ; mais je n'ai pas tes connaissances.
Donc au cas où :
La doc technique du V4 précédent, le RC24 (1986 - 1989), dit de ce système d'allumage, boîtier TCI (Transistor Control Ignition) :
1) aucune possibilité de réglage de l'avance à l'allumage
2) ce système s'adapte au régime moteur (ce qui améliore l'allumage) ??

Rogerboldor a écrit:

Selon la qualité de l'essence au moment précis de la comparaison en tenant compte de l'hygrométrie, de la température de l'air et de celle du moteur , je pense que le ressenti sur une différence de point d'allulmage de UN degré à un certain régime , sur une autoroute est relativement subjectif ....................

Je le pense aussi... mais la diminution des vibrations dans les rétroviseurs, c'est clairement objectif. 

Après je ne m'aventurerai pas à dire que les performances sont fondamentalement changées..
Un degré, ça peut paraître dérisoire, mais l'an dernier sur la SRAD96 de Coupsoud, j'avais fait une seconde courbe "pluie" avec des valeurs de seulement 2° en moins dans les mi-régime et elle a fait ses preuves à Nogaro.

Je ne pense d'ailleurs pas que l'allumage différencié soit applicable à tous les moteurs.

GB Classic a écrit:

La doc technique du V4 précédent, le RC24 (1986 - 1989), dit de ce système d'allumage, boîtier TCI (Transistor Control Ignition) :
1) aucune possibilité de réglage de l'avance à l'allumage
2) ce système s'adapte au régime moteur (ce qui améliore l'allumage) ??

Les boîtiers d'origine sont prévus avec une marge se sécurité pour supporter l'essence "normale" de l'époque, du SP 91 pour beaucoup de japonaises.
Des accessoiristes proposaient des cibles adaptées au SP98 avec 4° de décalage en plus, voire des cibles réglables, mais ça décalait toute la courbe.

exemples




L'allumage TCI programmable permet de moduler l'avance en fonction du régime et de la charge au moyen d'un capteur TPS ou IAP

exemple sur un cylindre de mon twin, carto à compensation altimétrique avec un capteur de dépression, (inspiré du Magneti-Marelli Digiplex):

merci Inspecteur, et je mets de côté ces précieuses informations au cas où j'essaierais d'aller plus loin.

ET côté carbus ? En effet depuis leur nettoyage en profondeur, c'est un autre moteur.

Clouseau, je ne comprends pas ton tableau sans unîtes… c est des degrés d avance? 

50° me paraît énorme et irréaliste… bon je suppose bien que c est un 4 temps, mais quand même…

Tu cites aussi un capteur iap ou tps…. C est pas tps et iap? Le tableau ne prenant en compte qu une pression, qu elle est la pression 0? Moteur à l arrêt? Et c est la pression a quel endroit? C est quoi comme machine avec un bar de pression que j imagine dans l admission?

L'avance à l'allumage est évidemment en degrés. Pour permettre une vérification stroboscopique.
La pression atmosphérique au niveau de la mer est de 101 kPa + ou - 2 kPa en fonction des aléas météorologiques. On perd 7 kPa par tranche de 600 m d'altitude. la pression est prise sur les prises de dépression des carburateurs. Les capteurs mesurent une pression absolue.



La courbe 36 kPa (+ ou - 3 kPa) à haut régime correspond à 65 kPa de dépression (101-36). C'est la pression mesurée au ralenti à 2400 m d'altitude et en frein moteur à haut régime.
La courbe 99 kPa (+ ou - 3 kPa) correspond à la courbe de pleine accélération jusqu'au régime maximum au niveau de la mer. Le papillon est grand ouvert et la dépression est faible. Le cylindre est gavé et la vitesse de front de flamme est rapide. 
A 24000 m d'altitude, c'est la courbe 71 kPa qui est la courbe de pleine accélération, la pression atmosphérique étant de 75.6 kPa our 101.3 kPa au niveau de la mer.
L'avance maximum est liéé à l'indice d'octane, au rapport volumétrique,  la cylindrée unitaire, au croisement de soupapes et à l'altimétrie , principalement. Il faut partir des données constructeurs et tâtonner pour trouver la meilleure sans faire un trou dans un piston par excès de zèle. Le boîtier ne gère pas les capteurs de cliquetis.
Les diagonales correspondent à l'évolution de l'avance en régime constant. En accélérant on va chercher les courbes haute pression quand le papillon est grand ouvert la dépression est faible, suffisante pour que l'essence soit aspirée dans le venturi, la cuve du carbu étant à la pression atmosphérique par le biais d'une durite que certains pensent être une vidange de trop-plein!!! (J'ai quand même lu cette connerie dans une Revue Moto Technique!!!).
En frein moteur, à haut régime, le papillon est presque fermé et la dépression est grande. Le mélange est donc de faible densité avec une vitesse de front de flamme ralentie. Une valeur de 50° est doc tout à fait réaliste. Sur des moteur à injection modernes, avec corps d'injecteurs à double papillon, j'ai trouvé des tables d'avance qui montent à 60°... C'est d'ailleurs la valeur maximale d'avance programmable dans les logiciels Ignitech.

J'ai volontairement conservé l'AIS (l'admission d'air à l'échappement, système de dépollution décrié par certains...) et j'ai descendu le col d'Envalira (2400m d'altitude) sans aucune pétouille dans les pots. J'utilise le système depuis 2014 et j'ai fait dans les 50 000 kms sans aucun souci avec du SP95E10 suffisant en usage routier. Plus 30 000 kms avec une courbe simple du boîtier de génération précédente non adapté au capteur de dépression.

En usage piste, je fais une carto à altitude constante sans compensation altimétrique sur les motos sans TPS. Pour du SP98 ou SP100 bien évidemment (1 à 2° d'avance en plus par rapport à du SP95).
Les cartos avec TPS sont différentes. La diagonale à régime constant part du ralenti à 0%  jusqu'au plein régime à 100%.
Exemple:


Dans les deux cas, la dernière colonne (Soft cut) correspond à une coupure douce avant rupteur par une baisse drastique de l'avance. Cela fait office de limiteur de régime avec une mauvaise combustion qui limite les imbrulés et les explosions dans les pots à la reprise d' l'allumage. Le rupteur est une sécurité contre les salades de soupapes en cas de faux point mort. Cette méthode était utilisée par Kokusan et autres fabricants de boîtiers d'allumage.

Les calculateurs d'injection actuels ont des rupteurs qui coupent l'allumage et l'injection (avec un décalage dans le régime moteur).

Fly a écrit:

....
Tu cites aussi un capteur iap ou tps…. C est pas tps et iap? Le tableau ne prenant en compte qu une pression, qu elle est la pression 0? Moteur à l arrêt? Et c est la pression a quel endroit? C est quoi comme machine avec un bar de pression que j imagine dans l admission?

Le boîtier d'allumage offre le choix entre capteur TPS ou capteur IAPS:



Les boîtiers d'allumage/injection gèrent les deux, principalement pour l'injection. Et cela dépend des marques, chacune disposant de ses brevets pour emmerder l'autre.

Quand à la moto c'est une vieillo-classique.... J'ai tracé en jaune le cheminement du flux gazeux depuis la boîte à air dédiée jusqu'à la culasse pour montrer que le cylindre avant souffre d'un cheminement tortueux qui ne favorise pas le remplissage. D'où mon idée de tester l'allumage différencié avec un degré de + pour ce dernier. Ça n'en fait évidemment pas une règle générale...

Avantages et inconvénients des deux types de capteurs...

Le premier, historiquement, fut le capteur de dépression, mécanique sur les distributeurs d'allumage automobile, faisant varier l'avance au moyen d'une cloche à dépression...

Les débuts de l'allumage électronique connurent un capteur "on/off" accélération/frein moteur, utilisé par Kawasaki, Yamaha  et même Harley-Ferguson sur certains modèles ... pour commencer à amadouer les anti-pollution califiorniens. C'était une cloche à dépression reliée à un contacteur qui faisait passer d'une courbe à une autre...


Les capteurs à sensibilité variable étaient très onéreux et seul Magneti-Marelli se lança dans l'aventure avec le Digiplex à capteur inductif faisant varie la valeur d'impédance d'une self... au moyen d'un noyau d'acier doux mobile...
Le Magneti Marelli Digiplax fut évidemment bardé de brevets... et réservé au haut de gamme italien, Ferrari et Lancia en rallye à l'époque...


Cela gela cette technique propriétaire et les constructeurs, tenant principalement à respecter les normes d'homologation, préférèrent le TPS (Trottle Position Sensor) qui n'est q'un potentiomètre rotatif étanche fonctionnant à l'identique des contrôles de volume des amplificateurs de vos grand-pères quand ils écoutaient du Vinyl... C'est fiable, sans dérive dans le temps, et économique. Cela permet de changer de courbe d'avance selon la rotation de la poignée. Cela mesure l'ordre envoyé mais sans compensation altimétrique...
 Carbus + AIS + TPS = Euro2

Euro3 marque le signal de fin des motos à carburateurs.
Entretemps, l'allumage/injection à contrôle numérique a déjà envahi l'automobile. Les capteurs de dépression (qui ne sont que des capteurs de pression absolue situés dans une zone dépressionnaire par rapport à l'environnement atmosphérique) se sont généralisés, électronisés, numérisés et miniaturisés et ne valent plus grand chose...
Ainsi naquit l'IAP-S (Intake Air Pessure Sensor ou MAP-S, Manifold Air Pressure Sensor)


Rénovés les derniers boitiers Magneti-Marelli Digilex utilisent un composant moderne... 


Tous les carburateurs ou pipes d'admission sont équipé(e)s de prises de dépressiomètre, qui rendent la méthode par mesure de dépression facile à mettre en oeuvre pour des carbus ou des rampes dépourvus de TPS. Cette méthode relevant une pression toujours inférieure à la pression atmosphérique, permet de tenir compte de la baisse de pression avec l'altimétrie..


J'expliquerai ensuite comment étalonner un capteur... 

a part la tesla d ELON je ne connais pas d automobile qui aie ete a 12400 m

Quand Musk envoie sa Tesla dans l'espace : revivez le décollage de Falcon Heavy - Bing video

C'est bien pour ça que j'ai réduit la feuille à 4500 m d'altitude, qui correspond à celle d'un des plus hauts cols en Inde... 
L'oxygène diminuant avec l'altitude, les Tesla doivent brûler moins vite à haute altitude... comme ses pétards...
Si on m'avait dit que j'allais atterrir sur un forum de groupies D'Elon Musk !!!...   

Des explications bien détaillées , merci "Clouseau"

Oui, merci de nous démystifier tout ça, c est très intéressant!

Etalonnage des capteurs.

- TPS.
Le TPS est constitué d'une piste résistante linéaire, disposée sur un cercle selon un angle de  90° environ. Elle est reliée au 5V à une extrémité et à la masse à l'autre. Un bras solidaire de l'axe du palonnier ou du papillon d'un carbu va venir mesurer une tension...
Pour étalonner il faut mesurer les tensions aux deux extrémités: poignée de gaz au repos pour 0% et poignée dans le coin pour 100%.

Contact mis, boîtier sous tension mais moteur à l'arrêt, on clique successivement sur les deux boutons sans avoir préalablement tourné la poignée de gaz à donf pour 100%.

Il faut ensuite cliquer sur le bouton "Program"

afin de transférer les données collectées sur l'ordinateur par le "software", vers le "firmware" qui est la partie logicielle intégrée au boîtier.

- IAPS.
Les capteurs IAPS sont également connectés au 5V et à la masse et on recueille également un signal de sortie en volts.
Tous les capteurs 5V peuvent convenir mais il faut se restreindre à des capteurs "atmosphériques" limités à 105-120 kPa

Il faut au départ rentrer les valeurs du fabricant, ici 0.25V pour 15 kPa et 4.75V pour 120 kPa..

Là où ça se complique, c'est que ces valeurs théoriques comportent une plage de précision... Pour un même voltage, à pression atmosphérique identique, j'ai trouvé des capteurs demandant d'être étalonnés à 115 kPa et d'autres à 121 kPa.
Il faut déterminer l'endroit où on se trouve et son altimétrie... J'utilise Gogol Earth pour ce faire...
Exemple au pif:

Coupsoud bosse donc à 264 m d'altitude...

Il faut ensuite trouver la pression atmosphérique du jour à cet endroit:

La pression atmosphérique est donc de 1015 hPa soit 101.5 kPa...
 Mais cette pression est une valeur métorologique ramenée au niveau de la mer selon une convention internationale permettant de tracer des courbes isobares mettant en valeur les zones de hautes pressions et les zones dépressionnaires. Aussi faut il utiliser l'échelle précédemment décriée par la Groupie d'Elon afin de trouver la donnée corrigée:

Si on fait un calcul d'interpolation, on trouve environ 98 kPa à 264 m d'altitude..

Boitier connecté, contact mis il va falloir ajuster la valeur à 4.75V pour pouvoir lire 98 kPa dans la fenêtre de monitoring


comme précédemment pour le TPS, la valeur est corrigée après avoir cliqué sur "Program". Quand on lit 98 kPa au lieu de 104, on a finement étalonné son capteur de dépression.
Je conseille d'effectuer cet étalonnage à température moyenne, vers 25°. Il y a une dérive de + ou - 2 kPa entre la canicule et les grands froids, aux conséquences mineures. 

Vous pigez pourquoi ces feignasses de fabricants ont préféré le TPS, qui n'arrive pas à la cheville du IAPS, de mon point de vue... 

Ensuite, j'expliquerai comment trouver la bonne valeur de Dwell pour différentes bobines sans dépenser de l'argent inutilement dans des bobines ou des câbles "miracle" tout juste bons à piéger le gogo...

Je ne regrette pas mon inscription sur ce nouveau Forum!

Merci, juste je pense qu un post dédier aurait été plus judicieux. Peut être les motos peuvent remédier a ca!

J'y ai pensé... Mais je suis parti du V-four de Coupsoud... et le connaissant, ça m'étonnerait qu'il m'en veuille d'avoir pourri son sujet... d'autant qu'il y a un fil conducteur depuis le début: il m'a demandé de faire une étude pour sa machine... mais je pense qu'il manque de temps en ce moment.
Aussi je meuble en essayant d'être didactique dans mes explications... 

Au top toutes ces explications . Maintenant de là à aller bidouiller quoi que ce soit là dedans

Fly a écrit:

Merci, juste je pense qu un post dédier aurait été plus judicieux. Peut être les motos peuvent remédier a ca!

J'suis en congés, donc juste le smartphone pour yeuter le forum.

Je créerai un post à mon retour à la civilisation...

Relation Allumage TCI et bobines. Ou comment éviter de se faire embobiner en maîtrisant le Dwell...

Un allumage TCI a, avec la bobine la même relation qu'un rupteur de l'Age de Bronze... Il envoie au primaire de la bobine un courant sous une tension de 12-14V selon la qualité de l'alternateur et de son régulateur. Cet envoi a une durée nommée durée de Dwell en référence au pourcentage de Dwell utilisé sur les plateaux de rupteurs et distributeurs type Delco. Cette durée doit être optimisée pour qu'à la coupure de la charge, l'étincelle produite offre une belle énergie produisant une explosion optimum.
Dans un plateau de rupteur(s), une came tournait à la vitesse des arbres à cames et l'angle constitué par la partie suivant la came et précédent celle-ci dans le cas d'une came unique, permettait un contact entre les rupteurs et était nommé ange de Dwell, durant lequel la bobine était saturée. Cet angle étant constant, la durée de Dwell diminuait proportionnellement avec la vitesse angulaire.
Ainsi, sur un moteur prenant 8000 tours avec un ralenti à 1000 tours, pour obtenir une étincelle encore valable à haut régime, il fallait faire chauffer les bobines au ralenti, la durée étant 8 fois supérieure, mais à une fréquence 8 fois inférieure...
Aussi les équipementiers devaient jouer pour trouver un équilibre et les bobines étaient volumineuses, lourdes et en bain d'huile pour répartir la chaleur.

L'allumage électronique de type TCI a permis de trouver une durée de Dwell optimum à haut régime, mais a limité la durée à bas régime, qui n'est plus que de 2 à trois fois celle de haut régime. L'électronique permettrait d'avoir une durée de Dwell constante, mais une durée plus longue est nécessaire au ralenti du fait du faible remplissage et d'une avance faible évitant un "retour de kick" en cas de défaillance sur une étincelle...

Pour ce faire, Ignitech propose une durée de Dwell constituée d'une durée de Dwell fixe à laquelle s'ajoute un pourcentage de Dwell sur un tour appelé "Dwell dynamic addition". Personnellement je fais des réglages avec un ratio 2/1 entre les durée de Dwell au ralenti et en pleine charge, les fabricants de bobines fixant une limite à un ratio 3/1. Il s'ensuit que les bobines chauffent beaucoup moins.

Les bobines n'étant plus en bain d'huile devinrent plus légères et plus miniaturisées...

Par ailleurs, les moteurs tournent de plus en plus vite depuis les années soixante-dix. Donc une durée de tour moteur à 14000 tours est inférieure de moitié à celle d'un moteur tournant à 7000 tours. En mode étincelle perdue, pendant un tour, la bobine doit saturer son noyau par son primaire, et décharger son énergie dans le secondaire, laissant un repos au primaire qui est celui qui chauffe principalement. Les équipementiers considèrent que 2/3 de charge, 1/3 de repos est un maximum pour la survie des bobines.
Une des solutions fut de faire des bobines aussi puissantes avec un temps de saturation plus court. Et cela s'est traduit par des bobines dont la résistance du primaire passa  de 5 Ohms à 4.5 Oms, à 3.3 Ohms, à 3 Ohms, à 2.4 Ohms, à 1.4 Ohms et finit à 0.6-08 Ohm. Mais chacune de ces bobines nécessite un paramétrage de Dwell (fixe + dynamic addition) approprié. De ce point de vue ce boîtier est le seul à ma connaissance permettant un réglage fin et sécurisé. Plus les bobines ont un primaire de faible résistance, plus elles ont fragiles! Une maitrise du Dwell est insdispensable pour éviter d'être en rade ou de perdre une course avec un paramétrage "optimiste"....
On est pas obligé d'acheter des bobines "miraculeuses" adaptées à la durée de Dwell non modifiable d'un boîtier existant. C'est le boîtier qui va optimiser sa durée de saturation si on l'a bien programmé.
Beaucoup de motos sont équipées de très bonnes bobines d'origine (en particulier les Denso) et on peut parfaire un paramétrage qui n'était peut être pas optimum dans certains cas...

Une autre cause qui a favorisé l'évolution des bobines fut l'évolution du cours du cuivre qui a explosé ces dernières décennies. Pour un équipementier, quelques grammes de gagnés multipliés par une production en dizaines de millions d'unités, c'est des tonnes de cuivre d'économisés. Et toute l'industrie fonctionne avec des "cost killers"... jusqu'à l'absurde dans certains cas..
Une dernière cause est qu'on est passé à un allumage synchronisé (une étincelle pour deux tours) sur tous les moteurs récents. La dernière version du logiciel le permet au moyen d'un capteur de dépression sur un cylindre. il faut ensuite adapter la séquence d'allumage. Les bobines bénéficient alors d'un repos un tour sur deux: c'est une grande avancée sociale...

C'était un préambule un peu long mais nécessaire... avant de rentrer dans le vif du sujet 
(pas avant la semaine prochaine car je dois fuir un dôme de chaleur pour préserver mes bobines 

en parallèle a cette démonstration lumineuse on touche du doigt un paramètre très important qui est l état de la batterie et surtout la qualité du régulateur de tension 
car a quoi bon étalonner des composants électroniques au dixième de volt 
alors que la tension avec des composants foireux peut varier de 10.5 V a 15V ce qui est très souvent constaté entre le ralenti et le plein régime d une machine des années 80 
On commence a avoir des alternateur régulés correctement a partir des années 2000 car l électronique ne supportait plus de telles variations sans graves conséquences
je ne parle même pas de certains constructeurs transalpins  qui ont persévéré dans des circuits électriques foireux pendant encore près de 20 Ans avec la fiabilité légendaire qui va avec   
 
A+
Yves

Merci, merci pour toutes ces infos , je ne comprenais que superficiellement le fonctionnement des bobines , par expérience, je savais, du temps de la CB 350 à rupteurs , qu'il fallait de grosses bobines et une charge de la batterie constante pour avoir de meilleures performances moteur, ce qui me permettait de ne pas avoir de "ratés d'allumage" à haut régime.
Toutes ces explications sont très utiles pour la compréhension de l'étincelage, MERCI

A propos des transalpins, je suis d'accord avec STOCK51 concernant les Ducati. Fabio Taglioni était un très grand ingénieur en mécanique de précision mais sans grande connaissance en thermodynamique. Et Ducati en tant qu'équipementier électrique, c'est le LUCAS (prince of darkness) italien. (Je ne serais pas étonné qu'un contrat soit lancé sur ma tête par le biais de la Cosa Nostra... par un tribunal d'inquisition Ducatiste...) 
C'est moins vrai pour Moto-Guzzi qui s'équipa très vite chez Bosch et fut le seul constructeur à équiper sa gamme avec le Magneti-Marelli DIGIPLEX 2. Mais les Guzzistes cultivés connaissent tous la légende du "cheveu d'ange", un fil sous dimensionné incapable d'amener assez de courant au solénoïde du lanceur de démarreur...

@ Rogerboldor
Je suis heureux d'amener quelques connaissances à une figure des circuits..
Je suis venu par hasard à m'intéresser à l'allumage. J'ai connu les rupteurs... et suis sans nostalgie.
La définition d'un moteur à essence est "moteur à allumage commandé"... et je me suis rendu compte que l'affinage de cette commande était un peu le parent pauvre des metteurs au point, qui passent plus de temps à chercher le bon gicleur que la bonne avance. 
Je tiens à préciser que, pour moi (comme pour d'autres...) allumage et carburation travaillent de concert tout comme allumage et injection sont gérés simultanément dans les calculateurs actuels. Ça m'amène d'ailleurs à remettre en cause certaines idées anciennes concernant la relation entre la taille des gicleurs et l'altimétrie. La diminution généralement admise est valable avec une avance non compensée. Avec une avance compensée, la combustion est meilleure et je pense que la diminution devrait être moindre...
Mais ceci est un autre débat... 

pour ne pas en rajouter sur les DUCATI maintenant la propriété de AUDI comme LAMBORGHINI a BOLOGNE d ailleurs les choses ont beaucoup changé 

il y avait aussi dans les grands magicien du circuit électrique les MV nouvelle génération avec des régulateurs qui partaient en fumée au coin de la rue 
a cause de masse de référence défaillantes 
des pompes a essence et des durites qui partaient en miettes et des alternateurs sous dimensionnés  

dans les bons élèves on trouvait aussi LAVERDA qui après des débuts catastrophiques a très vite fait confiance aux japonais ND pour les tableau de bord et les commodos et aux allemands de chez Bosch pour les autres composants électriques de puissance de ses 3 cylindres très performants  pour l époque