Allégement ou pas ???

Une habitude de préparation réside dans l'allègement, souvent à outrance, de l'équipage mobile avec principalement le vilebrequin. Une façon de faire qui pose souvent plus de problème qu'elle n'amène de puissance ou de performance.
Un exemple concret, un vilebrequin de HONDA RS750 usine. Cette moto très spécifique est ou était utilisée pour les courses de flat track. Le pilotage est très basique, binaire, c'est zéro-un, en gros tout le temps à fond tout au long de la course, enfin suivant la taille des balles du pilote. Il n'est donc aucunement question de couple, de reprise en sortie de virage, de souplesse d'utilisation. Ce sont des moteurs de 750cc développant entre 90 et 100cv, des vitesses de plus de 220 km/h en drift continuel.
On voit parfaitement sur ce vilebrequin les multiples inserts en tungstène, il y a bien sûr la même chose sur l'autre masse. Chaque insert pèse, c'est une estimation, 50 à 60 grammes, il y a donc plus d'un kilo ajouté. On est donc complètement à l'opposé de tout allègement et pourtant ces motos ont tout gagné dans leurs catégories.

À la gueule des pistons on voit qu’il s’agit d’une technologie assez ancienne .. 

Maintenant ils mettraient une galette à la place des pistons .. 

Mais la remarque sur le poids des vilo et du groupe distribution , tu me l’avais déjà explicitée pour les RS 1000 

Merci pour le rappel . Les vieilles recettes ont toujours court.

Technologie des années 90, ceci dit JE fait toujours des pistons avec plus ou moins cette gueule là. C'est du marteau-piqueur bi-cylindres à l'américaine !

Le moteur de la XLV 750 R a pris un bon coup de boost et a remplace son cardan par une chaine 

STOK51 a écrit:

Le moteur de la XLV 750 R a pris un bon coup de boost et a remplace son cardan par une chaine 

Ils ont surtout fait un vrai bon moteur sur cette base. J'ai bossé, hélas, sur ces grosses m... de XLV, avec leur moulin rouge Ferrari (quelle insulte pour Ferrari) et sa déco bleu-blanc-rouge d'un mauvais goût qui ne se discute pas. J'ai même conservé l'outillage spécifique aux poussoirs hydrauliques de ces choses, pour ne jamais oublier ce qu'un ingénieur peut pondre d'horrible !!!

Titane a écrit:

... C'est du marteau-piqueur bi-cylindres à l'américaine !

V-twin à 45°, Vilebrequin à manetons décalés de 90° pour respecter la loi d'équlibrage connue de tous, 4 soupapes par cylindre avec arbre à came en tête ...
..
.
Sûr!!!... C'est signé Massey-Fergusson...
Après, alourdir un vilo débarrassé de son volant d'alternateur... ça peut constituer un allègement... .

Fôdrait avoir des sources documentées, fiables... 

Titane a écrit:

STOK51 a écrit:

Le moteur de la XLV 750 R a pris un bon coup de boost et a remplace son cardan par une chaine 

Ils ont surtout fait un vrai bon moteur sur cette base. J'ai bossé, hélas, sur ces grosses m... de XLV, avec leur moulin rouge Ferrari (quelle insulte pour Ferrari) et sa déco bleu-blanc-rouge d'un mauvais goût qui ne se discute pas. J'ai même conservé l'outillage spécifique aux poussoirs hydrauliques de ces choses, pour ne jamais oublier ce qu'un ingénieur peut pondre d'horrible !!!

c est vrai que sur la première série de 83 a moteur rouge Elsinore  il est perfectible au niveau des poussoirs hydrauliques et des tendeurs de chaines de distribution et du circuit électrique qui se coupe au niveau de la colonne de direction 
 


la seconde série de 85 a moteur noir il a subit des modifications et en noir et gris il est beaucoup plus discret 
j en connais de nombreux qui ont bien plus de 100 000 Km ce moteur est devenu extrêmement fiable
 
et je ne parle pas de son évolution du XRV de l africa twin a partir de 87 qui lui est a chaine et vraiment indestructible si il est vidangé régulièrement avec une huile de bonne qualité et surtout du bon grade 
j en ai vu a 300 000 Km rouler encore tous les jours  

A+
Yves

Le XRV 750 a 4 soupapes par cylindre ? 

le XLV lui n en a que 3 et un double allumage 

J’ai eu une XLV bordeaux, donc seconde série soit disant fiabilisée.
Elle devait avoir dans les 20000 kms et 3 ans quand j’ai cassé le moteur en remontant du bol, casse prise partiellement en garantie par Honda qui reconnaissait avoir des soucis de fiabilité sur ces moteurs.
Je n’avais payé que la main d’œuvre et pour limiter les frais, j’avais déposé le moteur moi même, je me souviens encore en avoir bavé pour le mettre seul dans le coffre de la voiture, j’avais 25 ans !!!

Comme je le disais, c'est une moto d'usine, un moteur d'usine donc des montages particulièrement spécifiques et n'ayant rien avoir bien souvent avec les machines de production.
Sur ce moteur, dérivé à un certain niveau du XLV (le XRV est un refroidissement liquide), voit entre autres choses sa boite de vitesses passer de 5 à 4 vitesses, les culasses de 3 à 4 soupapes et un vilebrequin bien particulier. Les culasses permettent par ailleurs d'avoir les 2 carburateurs du même côté de la moto, vu l'usage bien précis fait de la machine ça aide.
Le vilebrequin n'a absolument rien avoir avec celui d'origine, ni en poids, ni en forme, ni en rien d'ailleurs ! Mais je n'ai pas envie de spéculer là dessus, voilà 2 photos et chacun trouvera à dire ce que bon lui semble, le technicien de clavier étant toujours plus malin que les autres ...


Le rotor d'alternateur qui va avec ce vilebrequin. Le tout va avoir bien du mal à s'approcher du poids du vilo d'usine.

c est vrai que chez Honda on est jamais avare de pièces d usine uniques 
même si la base moteur semble la même on s aperçoit que a l intérieur tout est diffèrent en pièces spécifiques et contrairement a kawa et Suzuki  dans les mêmes années ou on retrouve les pièces de grande série modifiées voir les bases de fonderies usinées différemment chez HONDA c est pas du tout pareil 
un RCB par exemple n a aucune pièce commune avec un 900 BO même si parfois ca ressemble ... de loin ...

Pour revenir a la masse moteur certains producteurs de mécanique "rustique" on même utilisé des pistons en fonte

Mon propos initial était de souligner le fait que l'allégement de l'équipage mobile peut se justifier dans certains cas bien précis mais ne devrait pas être considéré comme une règle générale incontournable dans la recherche de performance, au contraire.
Les exemples foisonnent de montages où les préparateurs, ou les usines, sont passés par l'ajout de poids avec des résultats tout à fait probants. Deux exemples pour conclure, un vilebrequin YZF retouché par Cosworth, on peut difficilement mettre en doute leurs compétences, et un vilebrequin Kawa revu par Hoeckle qui a longtemps été la sommité unanimement reconnue de la préparation de vilebrequin sur lequel on peut également distinguer des inserts en tungstène. Pour resituer Hoeckle, ce sont les seuls qui ont réussi à faire des vilebrequins fiables pour les 750 TZ de Sonauto en endurance.

Pfiouu..la dernière photo....c'est magnifique

Les entrailles des moteurs comme ça ne sont pas souvent visibles ni les explications, merci Jean Mi

Faut que je fouille dans mes archives pour trouver quelques photos que je peux montrer.

Comparatif entre un vilebrequin d'origine SUZUKI GS1000 (en haut sur la photo) et un vilebrequin usine 1983 (le modèle à embrayage à sec). Exactement 1000 grammes de différence, le plus lourd étant celui d'usine ! Bielles plus lourdes et la moitié des masselottes également plus lourdes (taillées dans la masse). Quand on connait l'attachement obsessionnel de Yoshimura (d'où proviennent les moteurs usine) à gagner du poids absolument partout, on peut se dire qu'il y a des raisons particulièrement valables à cet augmentation de poids. SUZUKI a été champion du monde d'endurance en 1983.
Pour se faire une idée de la recherche du poids mini de Yoshimura, ce moteur usine malgré le vilebrequin plus lourd de 1 kilo, était 10 kilos plus léger que l'origine.

Titane a écrit:

Attention toute fois sur cette photo, il semblerait que c'est le facteur d'équilibrage qui a été modifié (Balance Factory) probablement pour rééquilibrer l équipage mobile avec des pistons probablement plus lourd et/ou plus gros... 

Il y a un post propre a creer la dessus... j'ai travaillé sur ce vaste sujet qu'est le pourcentage de facteur d'équilibrage...










Autre chose:  sur photo, la masse de vilebrequin d'origine que voici:



Semble plus légère que celle modifiée:



A mediter...

Cela est bien complexe , quand on change l'équilibrage vertical en ajoutant un poids, cela occasione un déséquilibre longitudinal quand il n'y a pas de balencier d'équilibrage ?

Tout est possible, envisageable ... Ce qui m'intéresse personnellement c'est le factuel. Tu peux inonder les pages de tableaux, d'abaques, de chiffres et de formules que personne n'appréhendera et qui aura seulement un effet soporifique. On est sur un forum de divertissement, si c'est pour faire du brainstorming, on est pas au boulot !!!

Des calculs , il en faut pour faire ces modifs , je ne sais pas les faire mais c'est tout de même intéressant pour la compréhension

La théorie c est pour éviter les autopsies. Telle est ma devise!

Je suis dubitatif: comment augmenter la puissance d un moteur non bridé sans théorie? Enfin, moi, je n y arrive pas, je n en ai ni le temps ni les moyens.

Sans rentrer dans les détails, les deux dernières photos parlent d elle même… quand on connaît la réalité!

Il n y a pas de recette miracle, juste des compromis.

Il existe bien des cas où l’on alourdis l équipage mobile, comme sur les vieilles trial on il y a un disque d’acier visser sur le volant d allumage pour favoriser le couple par rapport à la même base moteur de cross. Ce n est qu un exemple…

Les Photos ci dessus sont du factuelles… tu es devant le fait accompli… il n y a aucun calcul ni même théorie dans ma réponse…. C est simple et limpide: le vilebrequin avec les bouchons est plus léger que celui sans. Je ne vois pas ce que tu ne comprends pas.

Je n'ai absolument jamais dit que la théorie ne servait à rien. Évidemment qu'elle est nécessaire, vitale même, mais je ne vois pas l'intérêt d'étaler des pages et des pages de formules, de calculs qui ne concerneront que des cas bien précis qui serviraient peut-être d'exemple. Mes pages de calculs concernent mes projets, ont demandé pas mal de boulot et je n'ai aucune intention de les étaler. Pour moi c'est un domaine où chacun mène sa barque où il veut et comme il veut. Sinon il y a aussi des lycées, des universités où cela est enseigné.
Ensuite je pense que tes exemples parlent de moteurs 2 temps, avec leurs spécificités qui n'ont strictement rien avoir avec les 4 temps. Ensuite il faut savoir de quel type de moteur on parle, en ligne, en V, en W, en étoile ??? Chaque architecture a ses propres nécessités et surtout il faut l'outillage, rien que la métrologie dans un atelier spécialisé coûte un prix à cinq chiffres. Il faut aussi une équilibreuse, une machine à plusieurs dizaines de milliers d'euros, et surtout il faut savoir utiliser tout ce matériel.
Mais si tu as le temps, vas-y énonce toutes les théories qui te vienne, ça fera des pages de lecture je pense.

Encore une fois, dans mes posts, il n y a aucun calcul, aucune formule… je vulgarise au maximum. On est pas sur un forum d ingénieur, je n en suis moi même même pas un! Je sais que 99% des participant ici ou dans mes clients veulent des formules magiques de panachage de pièces pour augmenter les performances de leur moto.

«  tu montes des soupapes de Renault 12 avec un carburateur de 48 et un échappement Devil, le noir, pas le chrome, hein! et tu sera le roi des chronos » c est ça que les gens veulent entendre… et en étudiant la théorie, tu calcules que des soupapes de R9 avec un carburateur de 44 et un sito chrome c est mieux… tu essaies, ça marche ou ça marche pas, mais tu aura essayé. Et peut être tu fera la pige à tous le monde… ou pas! Inutile d inonder ce forum de calcul ridicule où les régimes moteurs se calcul en radians/secondes, car c est un métier… et là ça sera de la branlette intellectuelle! On est déjà pas d accord tout les deux sur une forme de conduit  pour accéléré la vitesse d air, toi avec ton entonnoir inverse, qu est ce que tu veux que l on se lance dans des calculs???

J ai été au lycée technique, même trois fois dans ma vie pour étudier les théories rébarbatives au début, moi je voulais jouer de la lime dans les transferts ou monter des gros arbres à cames pour mettre des kilowatts, euh des chevaux  pardon….

Je viens sur ce forum pour partager et apprendre, et j en apprends heureusement! Sinon je m ennuierai dans la vie. Et comme j aime apprendre aux autres’ je partages mes expériences.

Tiens, il y a deux jours, j ai eu Roger au téléphone… il m a appris des trucs, et moi aussi… c est un échange pour nos évolutions respectives.on refais le monde de la mécanique et c est ça qui est important…

Le but de ma réponse sur les vélos, c était de sensibiliser les gens à réfléchir et de ne pas croire à des idées préconçues et de réfléchir avant de faire un diagnostique sur une image dont le résultat semble flagrant! C était une démonstration non mathématique vulgarisé. Et combien même tu aurait la masse de toutes les pièces et les données techniques, j ai autre chose à faire que de démontrer ce que l ingénieur ou le concepteur a voulu faire…

Si mes interventions dérangent, dis le moi et je te laisserai dans tes certitudes et moi j irai combattre les miennes ailleurs…

Oui, je sais, faut pas m énerver:D.

Oh la, oh la....ouvrir le forum à deux plombes du mat et tomber là-dessus...c'est ce que je crains le plus...
Depuis que je pratique les forums (2009), je sais que l'hiver est une periode critique pour l'entente générale : il n'y a pas grand chose à raconter, alors le peu qu'il y a peut souvent partir en embrouilles.
Là, ca me fait vraiment ch..., si deux piliers comme vous partent au quart de tour sur un malentendu.
J'ai beau relire, y a vraiment pas de quoi se prendre la tête, chacun donnant un avis selon ses facons de faire et de penser.
Alors, continuer à nous émerveiller, chacun avec vos qualités, mais de grâce pas de chamailleries de sachants.....
A+

Exactement ça , des explications  interpêtées différement POUR RIEN , la susceptibilité est mauvaise conseillère...........................
Bonne journée