GSX YOSH USINE

Sujet déjà présenté sur l’ancien forum, on va dire que c’est une version 2.0


Courant 2015, feu Jean-Yves (une pensée à toi mon pote !) que beaucoup ont connu via l’ancien forum, m’amène à refaire une belle pépite, un moteur de GSX 1000 S (aucune erreur de frappe) Yoshimura usine ex-AMA. Un moteur utilisé sur les Katana de superbike aux Etats-Unis en 1982 puis récupéré par Suzuki Heron, l’ancien importateur de la marque en UK. Je ne me souviens plus de tous les détails mais Jean-Yves a réussi à acheter ce moteur aux enchères presque sur un coup de dés.





Malheureusement ce moteur a souffert avec le temps et visiblement quelques erreurs lors d’interventions ont été faites, en effet un gros souci de joint de culasse claqué était à signaler.



Après démontage, il s’avère que le joint de culasse était certainement destiné à un GSX 1135 prévu pour un alésage de 75 mm (74 mm + 1 mm de dernière cote réalésage). La tension de la chaîne de distribution est assurée par un système très différent de l’origine avec 2 roulettes de guidage ajoutées sur le passage de la chaîne. L’une de ces roulettes se trouve au niveau du plan de joint de culasse dans le bloc-cylindres, son étrier de fixation maintenu par 2 vis. Le diamètre trop important du joint de culasse passait directement sur ces vis et une adaptation à base de pâte ou de mastic a été tenté pour faire l’étanchéité des chambres de combustion. Bien entendu ça n’a absolument pas tenu la distance. Heureusement sans dommage ni pour le bloc ni pour la culasse.






Le tendeur de distribution a également été remonté à l’envers, la vis de réglage de la tension de la chaîne se retrouvant coincée dans les ailettes du bloc





Détail du tendeur






Gros dégâts également au niveau du joint de la pompe à huile, mal mis en place, autant dire qu’il était temps de faire une révision complète de cette rareté.




A suivre pour plus de détails …

Les mécanos capables de refaire un tel moulin , ne sont pas légion .. 

+1 Salut mon pote Jean Yves , ce passionné Yosh et Bimota .. entre autre .

Alors déjà, quand tu prononces les mots Katana, AMA, et Yoshimura séparément, ca me fait des choses....mais alors quand tu rassembles le tout en une seule moto, c'est carrément l'extase...
La suite...

Kikekoka a écrit:

Alors déjà, quand tu prononces les mots Katana, AMA, et Yoshimura séparément, ca me fait des choses....mais alors quand tu rassembles le tout en une seule moto, c'est carrément l'extase...
La suite...

J'ai toujours eu un penchant pour la GS1000S, la version qu'on appelle souvent "Wes Cooley réplica" mais la Katana, toujours du même Wes "wheeling" Cooley (et de Fred Merkel en 1982) la surclasse de la tête et des épaules. Entre son esthétique si particulière et son moteur explosif, aucune hésitation possible.

Le cheval de bataille de Pop Yoshimura a toujours été la chasse au poids, sur tout et partout. Un florilège du travail fait sur ce moteur pour gagner un total de 10 kilos.
Les carters-moteur sont revus de fond en comble, toutes arêtes non vitales sont coupées, arasées, percées. Pour comparer, un jeu de carters d'origine est posé sur la gauche.





Le circuit de lubrification est revu et corrigé avec la suppression de ce qui est inutile ou inefficace comme le circuit prévu pour connecter un radiateur d'huile. Sur ce moteur, le radiateur est connecté derrière le bloc-cylindres comme le GS1000.



Un carter d'origine pour comparer

Les éléments de la sélection ont droit à une cure d'amaigrissement également. Le barillet de sélection passe de 623 à 501 grammes, il est évident que le temps nécessaire aux usinages souligne le côté no-limit du budget alloué.




Même les fourchettes sont allégées !



Bien entendu l'ensemble de la visserie, goujons de cylindres inclus, est en titane. On peut voir que les goujons de cylindres sont affinés pour gagner encore quelques petits grammes, de même certaines têtes de vis sont reprises dans le même but. Des heures de travail pour gagner une toute petite poignée de grammes ...



Pour certains des écrous de culasse qui ont des formes très spécifiques au moteur GSX, l'acier a été conservé mais les formes très modifiées pour le gain de poids. Un écrou d'origine est posé sur la gauche pour comparaison.

Au niveau de l'embrayage, le palier de la cloche et le pignon d'entrainement de la pompe à huile passent à la fraiseuse.



La cloche d'embrayage et le plateau de pression sont issus de la GS1000, moins haut car contenant moins de disques (15 pour la GS et 18 pour le GSX) et donc plus léger.



Le couvercle de l'embrayage lui-même subit les attaques de fraise-lime.

Dément , merci Jean MI , pour ces images magnifiques et les explications qui vont avec .. 

C’est un peu le même taf qu’à fait Herbert Schek sur les BM d’enduro pour tomber d’un percheron de 200 kgs à une moto de course de 135 kg 

Il y en avait un autre aussi qui a fait cela sur des BM de courses c’est Willi MICHEL . 

En tout cas le Pop il en a fait des trous dans sa vie .. et c’était plutot bien vue.

Les BM Michel, je m'en souviens des Bol d'Or de la fin des années 80. De très belles motos qui se faisaient enrhumer dans le Mistral, encore que, mais qui mettaient tout le monde d'accord dans le sinueux. Très rapides et très bruyantes, de très bons souvenirs.

Les plaques d'obturation des canalisations d'huile internes passent de l'acier à l'alu, avec toujours de la visserie titane évidemment.



On peut se rendre compte qu'il ne faut pas laisser traîner une perceuse avec certaines personnes ...

je suis très ému par ce post a propos de ce moteur qu' a trouvé mon meilleur ami 
Jean Yves nous avons construit ou reconstruit 13 machines de course ensemble 
avec lesquelles nous avons participé a de très nombreuses courses d endurance ou de demo 
pour le plaisir de ressortir des machines exceptionnelles ou historiques des tas de ferrailles ou des abri de jardin 
dans lesquelles elles étaient entrain de pourrir 
je parle de BIMOTA MARTIN PEM PEMDA STOK GODIER GENOUD NATIONAL MOTO MORIWAKI EGLI HARRIS etc ...

Pour compléter le début de l histoire racontée par Jean Michel 
j étais en contact avec Jean Yves pas loin de 1 jour sur 2 avec comme sujet entre autre 
notre passion commune pour les machines spéciales d endurance
je reçois donc un appel enflammé concernant une pépite trouvé sur une palette lors d une vente aux enchères en Angleterre 
avec la question qui tue c est quoi comme moteur et esce qu' on peut en faire quelque chose ???? 
avec un ultimatum la vente commence dans 1/2 heure   
il me décrit le truc AU TELEPHONE on ne parle pas de smart phone a l époque pas de photos juste 4 infos
C EST UN MOTEUR SUZ GSX BIZARRE  
YA DES TROUS PARTOUT UN VRAI GRUYERE 
YA PAS DE DEMARREUR 
ET YA UN CARTER YOSH RECTANGULAIRE A UN BOUT A LA PLACE DE L ALTERNATEUR 

avec ca tu de débrouilles pour imaginer de quoi il s agit 

Le seul truc qui tilte dans ma tête suite a la description c est un moteur de XR 69 si c est cela c est une folie 
je sais qu' ils ont étés en Angleterre pour faire le TT entre autres 
mais il y a un truc qui ne colle pas 
Jean Yves sait parfaitement faire la différence entre une base GS et une base GSX 4 soupapes 
mince alors c est quoi ce moulbif 
la vente commence dans 10 minutes et on est encore plein de questions 
il prend la décision dans le doute  ON FONCE FAUT PAS LAISSER MOISIR 

le coup de fil suivant a été 
JE VIENS DE PAYER LE COMMISSAIRE PRISEUR et on charge la palette dans l' VITO
J ARRIVE ,,,, 

on en a pas dormi de la nuit 
lui sur l autoroute et dans le FERRY pour arriver a REIMS 
moi pour gamberger "quelle bouse j ai fait acheter a mon copain sur un coup de dés "

car il faut savoir qu en Angleterre tout peut arriver 
comme un moteur vide avec des carters fendus même pas bons pour faire une table basse 
c est arrivé a un autre copain qui a rapporté un moteur de DUCATI 750 SS round case 

heureusement il en a été tout autrement 
et le VITO encore tout fumant de la moyenne inavouable réalisée sur l A26 pour descendre 
directement a REIMS stoppe devant mon garage 
je l ai entendu arriver et il m ouvre la porte arrière et au bout de 5 minutes je suis sur le cul 
c est sur c est pas une rognasse bricolée par un casseur du KENT 

après faut être raisonnable il est possible que le vilo soit en 2 la boite en vrac et l embrayage passé au broyeur a métal

cela ne nous a pas empêché d arroser cela avec un breuvage pétillant local séance tenante 

les photos que vous avez sous les yeux sont spectaculaires en gros a notre échelle 
IL AVAIT DECOUVERT LE TRESOR DE TOUTANKAMON 

après cet intermède de lecture (bien trop long)je laisse place a Jean Michel pour la suite en images de ce fabuleux moteur 
dont vous apprécierez le son et les performances dantesque

JUSTE UN PETIT AVANT GOUT pour vous mettre le frisson 

yosh sur 4 pattes - YouTube 

A+
Yves

J'adore, et je suis sûr de ne pas être le seul, ces détails techniques, et ces tranches de vies motardes...
Vous privez pas, continuez!...

Une belle histoire que celle de la découverte de ce moteur d’exception !!!
Un pro de la restauration comme toi, STOK51, n’a pas eu envie d’ouvrir ce moulin pour voir quel trésors se cachaient dans ses entrailles ?

a l époque de l achat avec Jean Yves en 2006 on ne connaissait pas encore Jean Michel 
et j avais fait une remise en route sans déculasser le moteur après démontage des carters périphériques et bâche a huile 
contrôle des compressions et vérification du jeu aux soupapes 
la commande d embrayage posait problème et avait été partiellement démontée 
l allumage et l alternateur étaient absents ou incomplets 
et il fallait lui remonter des carbu et un échappement adapté a les performances 
et enfin toute une partie cycle 

voila ce que cela donne en piste ... on a un peu l impression que les autres sont a l arrêt 

dimble.wmv - YouTube

on a fait 2 courses avec en 2010 
SPA et le bol classic avant de le préserver d une casse certaine en le confiant a Jean Michel 
qui connaissait ce moteur bien mieux que moi et dont c est le métier 

je ne suis qu' un amateur éclairé on va dire 
je sais construire des motos de course mais 
je me prétends pas préparateur moteur 

A+
Yves

pour ceux qui voudraient l histoire de la construction de cette machine depuis le début et qui n ont pas suivi l ancien forum il y en a 16 pages 

2010 EDOUARD DREAM (fmsp.net)

bonne lecture et prenez votre temps 

nota : on voit d ailleurs apparaitre Jean Michel a la fin du post en 2011 pour m aider a trouver les disques d embrayage 

je le laisse poursuive le post sur la remise en état de ce moteur en 2015 

A+
Yves

La chaîne de distribution de ce moteur subit un traitement bien particulier. En plus du tendeur manuel au lieu d'automatique, 2 roulettes de guidage ont été ajoutée. L'une, déjà vue, au niveau du joint de culasse et une seconde entre les 2 arbres à cames. Cette seconde roulette prend place sous la trappe de reniflard après une grosse modification du cache-AAC et l’utilisation d'une plaque sandwich de montage.




Le patin-tendeur, raccourci par rapport à l'origine pour laisser la place à la roulette placée au-dessus de lui, voit sa semelle renforcée par une troisième plaque de fixation (ici 3 plaques au lieu de 2 d'origine).



Un problème d'usure très importante de ce patin, problème déjà bien connu avec le moteur GS1000, a conduit une modification surprenante de la chaîne de distribution. En effet, pour obliger la chaîne à passer sur la protubérance centrale du patin et ainsi appuyer sur les rouleaux de la chaîne plutôt que sur les plaquettes des maillons, la chaîne a été meulée et polie sur sa face extérieure.
On peut voir sur un patin d'origine cette protubérance et les traces laissées par les maillons



La chaîne modifiée par rapport à une chaîne standard



Ce système fonctionnait parfaitement, encore heureux, puisque les GS1000 d'usine d'endurance tenaient sans problème sur des courses de 24H.
De nos jours on utilise un patin en composite anti-frottement qui évite ce meulage particulièrement chronophage



Le même patin après une course de 4H, on voit à peine où frotte la chaîne

Des améliorations de tous côtés , les moteurs usine sont souvent exceptionels  

La culasse, pièce évidemment complètement retravaillée.



Les habituelles amorces de perçages autour des puits de bougies pour augmenter le refroidissement autour de ces dernières



Le gros du travail a été de remodeler les conduits pour les adapter aux grosses soupapes. Admission Ø28.5 (origine Ø27) et échappement Ø24.5 (origine Ø23) avec utilisation de guides en bronze bien sûr.
Un important surfaçage a été effectué, moins 2 millimètres exactement, amenant le plan de joint à raz des portées des soupapes d'admission. Le volume de la chambre de combustion passe ±24.50cc (origine) à 17.94 rendant la chambre extrêmement compacte. Les soupapes d'admission dépassent du plan de joint de culasse !

Rogerboldor a écrit:

Des améliorations de tous côtés , les moteurs usine sont souvent exceptionels  

je serais plus nuancé sur le terme MOTEUR D USINE 
pour moi le terme est adapté a celui d un RCB HONDA qui n a aucune pièce commune avec un quelconque moteur de série
tout est réalisé spécialement pour la course par le constructeur lui même et ses équipes soit plusieurs centaines de personnes 
avec un budget a peu près illimité fonderies spécifiques alliages exotiques boites de vitesses sur mesure embrayage a sec ....
c est KOLOSSAL comme investissement de plus ils sont présents avec des équipages de tous les continents 
brésil Angleterre Belgique France Australie Nouvelle Zélande Japon USA et j en oublie ...






la on est en présence d un moteur de "PREPARATEUR" sans que ce soit péjoratif pour autant AU CONTRAIRE pour moi le chalenge n en est que plus fou 
Monsieur YOSHIMURA est parti d un moteur du commerce d une moto de route commercialisée au JAPON 
la KATANA 1000 pour correspondre au règlement de l époque  qui interdisait les 1100 que l on trouvait ailleurs dans le monde
ensuite ce sont des centaines d heure de travail et des dizaines d années d expérience pour arriver a un tel résultat  
le moteur est totalement remanié quand on voit rien que le travail sur les carter c est proprement hallucinant

Je suis admiratif et scotché du travail de préparation réalisé par Mr Yoshimura . Lorsque l'on met les mains dans un tel moteur , on doit ètre dans un autre monde . 
Merci pour les explications et les détails  Titane et STOK51 .

Au tour des pistons :

Ce moteur a connu de gros problèmes de fiabilité  au niveau des pistons à ses débuts. Pop Yoshimura, fidèle à ses habitudes, voulait absolument utiliser les pistons coulés qu'il faisait produire. Le seul intérêt de ces pistons étant leur poids plus faible par rapport à des pistons forgés pourtant bien plus solides.
Au retour d'un week-end de course où les pistons ont comme toujours posé problème, Fujio Yoshimura, le fils de Pop qui prenait de plus en plus l'ascendant sur son père dans les choix de préparation, prend un avion direction l'Allemagne où il se rend à Stuttgart chez Mahle avec ses propres plans pour faire fabriquer des pistons forgés répondants aux besoins de ce moteur. Une fois ces pistons (Ø70.30, cylindrée 1024cc) mis en place et avec une subtilité sur le circuit de graissage, les casses de pistons sont de l'histoire ancienne.
Pour les amateurs de chiffres, ces pistons complets (3 segments) pèsent 264 grammes ce qui n'est pas beaucoup à la vue de la qualité proposée. Le poids vient en partie de la forme du dôme qui est concave (-1.73cc) contrairement à la majorité des autres pistons. Ce dôme va donner un rapport volumétrique de 11.56 qui n'a rien d'extraordinaire malgré la culasse très surfacée mais permet au moteur de moins chauffer.



Les grosses soupapes d'admission utilisées posent un problème d'encombrement par rapport à l'alésage, il faut donc usiner des encoches sur le haut des chemise pour laisser de la place.

La subtilité du circuit de graissage ajoutée pour obtenir une bonne fiabilité des pistons est un système d'aspersion d'huile au dessous des calottes. Une dérivation de l'alimentation en huile des roulements du vilebrequin est usinée dans le carter et vient alimenter 4 petits gicleurs. Une méthode très largement employée sur presque tous les moteurs de nos jours.

Ah oui le fameux système de refroidissement des pistons que Yosh , respectivement Suzuki sur la GSXR 85 ont copié des moteurs Merlins de Munstang? ( les avions ) j’ai juste professeur Titane ? 



Merci pour l’explication de toutes ces finesses

Si fait cher ami, en mécanique il n'y a plus rien à inventer depuis bien longtemps. Il faut "simplement" savoir où chercher et puiser les idées. Là, ce montage parait tellement simple et évident mais il fallait avoir l'idée d'exploiter l'agencement de ces carters avec finalement peu d'usinage.

pour les machines de grande série de route 
on trouve ces gicleurs d huile sous les calottes de piston déjà chez KAWASAKI 
en 1983 sur sa 750 TURBO