GSX YOSH USINE

nota pour les dômes concaves sur les pistons 
je pense aussi qu' ils doivent aussi favoriser le front de flamme lors de l allumage 
sur un moteur a haut régime c est toujours intéressant

En tous cas on se régale de lire toutes ces descriptions.

La suite!

John

STOK51 a écrit:

pour les machines de grande série de route 
on trouve ces gicleurs d huile sous les calottes de piston déjà chez KAWASAKI 
en 1983 sur sa 750 TURBO

Comme je disais plus rien n'est à inventer en mécanique de nos jours, le plus intéressant dans le cas de ce moteur c'est la façon dont le problème a été contourné. Il n'est pas du tout question de dire que Yosh a inventer le procédé

STOK51 a écrit:

nota pour les dômes concaves sur les pistons 
je pense aussi qu' ils doivent aussi favoriser le front de flamme lors de l allumage 
sur un moteur a haut régime c est toujours intéressant

Sur les GSX et ensuite les GSX-R, les pistons sont soit plats soit avec une très légère "marche" centrale elle même plate donc la gestion du front de flamme est très bonne de toute façon. Par contre sur ces pistons Mahle, la partie centrale creuse nécessaire pour laisser de la place à la bougie, nuit un peu à l'efficacité de la chambre de combustion Piatti (double turbulence). Tout comme les gros embrèvements de soupapes.

On se régale toujours autant avec vos post

Des explications riches d'enseignement , il y a toujours des choses à apprendre avec ces posts très bien expliqués et documentés avec les photos en prime,merci TITANE

Titane a écrit:

STOK51 a écrit:

pour les machines de grande série de route 
on trouve ces gicleurs d huile sous les calottes de piston déjà chez KAWASAKI 
en 1983 sur sa 750 TURBO

Comme je disais plus rien n'est à inventer en mécanique de nos jours, le plus intéressant dans le cas de ce moteur c'est la façon dont le problème a été contourné. Il n'est pas du tout question de dire que Yosh a inventer le procédé

on est parfaitement d accord Jean Michel mais la précision me semblait intéressante historiquement pour l application dans le cas de machines de route de grande série
la Z 750 TURBO est antérieure a la 750 GSXR de 85 par exemple ensuite la RC30 en 87 en est aussi équipé
on parle bien d une technologie de pointe a l époque 

Remontage final du moteur.
Un point qui est très dommage avec ce moteur, certaines pièces du montage initial ont disparues. Remplacées pour servir pour un autre montage ou simplement car elles étaient usées, impossible de savoir. Lors de son passage chez Heron fort probablement, les arbres à cames et les ressorts de soupapes ont été changés, aucunes de ces pièces n'ont les caractéristiques ni les dimensions qu'avaient ces pièces très spécifiques.
Les ressorts de soupapes, vraiment très particuliers à Yoshimura, sont ici beaucoup plus durs avec un tarage qui se rapproche de la production américaine (ce qui n'est pas un label de qualité) sans pour autant être des KPMI ou des APE mais ils existent beaucoup de fabricants de ressorts aussi bien aux USA que en UK. En tout cas ils ne correspondent à aucun des ressorts que j'ai dans ma base de données.
De même les arbres à cames ne correspondent à aucun modèle connu, avec une valeur d'ouverture plus importante à l'échappement qu'à l'admission, encore une façon de faire qui ne correspond pas du tout à la philosophie de Yoshimura en la matière. Ces arbres ne sont pas allégés,les pignons non plus, ce qui est impensable sur ce moteur à la vue de l'importance du travail d'allègement fait sur toutes les pièces.
Si les valeurs de couple données sur le post de l'ancien forum sont exactes, le comportement du moteur devait être très pointu. En effet il est question d'un couple de 10 mkg à 10.500T si je me rappelle bien. Un moteur comme le GSX donne plus de couple, en 1170 qui est la cylindrée qui convient le mieux à ce moteur, avec une valeur de 12 à 13 mkg -normal avec la différence de cylindrée- mais surtout à un régime de seulement 7000T, c'est le gros point fort de ce moteur.
Pour essayer de retrouver un comportement plus coupleux, en fonction des valeurs relevées sur ces arbres à cames, j'ai recalé la distribution pour être plus en adéquation avec les caractéristiques premières du moteur. Pour faire ce calage et à cause de la présence de la roulette centrale de chaîne, il a fallu faire un montage tarabiscoté pour simuler la présence du cache-AAC.



L'idée de départ était de ne surtout pas dénaturer cette pépite, donc surtout pas de remise en peinture simplement un gros nettoyage. Résultat final.




En terme de performance, ce moteur faisait 145cv (carbus de 31), toujours en 1024cc, et jusqu'à 152cv (carbus de 34) dans son ultime version. Des chiffres qu'on atteint et dépasse légèrement maintenant mais en 1170cc et des carburateurs de 35.

quelques petites précisions supplémentaires 
au vu des ciels de pistons et du rabotage de la culasse -2 mm sur ce moteur 
les bougies sont très particulières avec des électrode internes 




ce sont des bougies CHAMPION réf. A 501 PS destinées aux moto de GP en particulier les 500 RG USINE de l epoque 
n en ayant trouvé nulle part 
J avais écrit a FEDERAL MOGUL qui m avais dit qu' ils pouvaient refabriquer ces bougies par boites de 10 a un peu plus de 100€ pièce HT 
a l usine CHAMPION de Chazelles sur Lyon 
je les ai bien remercié mais on a essayé de trouver une équivalence moderne a un cout plus raisonnable  
car a 500 balles le jeu de bougies claquées c est douloureux pour le budget 

des détails du moteur fraichement déballé de sa palette 

Voici le petit alternateur a rotor interne derrière le carter Yoshimura magnésium 


première présentation dans le cadre PEM cela passe au plus juste de partout mais ca passe 
on voit bien le petit carter magnésium Yoshimura caractéristique de ce moteur de competition  


j avais réquisitionné 2 jantes et une fourche en 38 de Z 1000R Kawa pour évaluer l assiette de la machine avec 2 roues de 18 pouces

de l autre coté l allumage électronique protegé par un carter en magnésium lui aussi 
très épais et ventilé avec de nombreux trous 





on le voit ici partiellement 


il est inutile de preciser que ces carters originaux en magnésium très exposes lors de la moindre chute ont été immédiatement démontés 
et remplaces par des copies de fonderie faites en aluminium 

Vous êtes les gardiens du temple, les gars....

Heureusement que ces pépites sont tombées entre de bonnes mains.

A+

Photos recto-verso de ces systèmes bien particuliers.

Concernant les bougies qui étaient montées sur ce moteur, le fait que la culasse et le bloc soient surfacés, que les pistons soient des haute compression, ne change pas grand chose en soit. Mesurer la distance entre le siège de la bougie et le dôme du piston fait partie intégrante du travail du préparateur et c'est loin d'être le plus difficile, une jauge de profondeur et c'est joué. Ensuite on se sert de rondelle-joint en cuivre s'il faut ajuster le dépassement de la bougie. La plupart des bougies "racing" sont d'ailleurs livrées sans joint ou avec le joint non monté justement pour pouvoir affiner l'installation.
Les bougies avec une électrode de masse ne sont presque jamais utilisées sur des moteurs où la chambre de combustion génère de fortes turbulences, comme les GSX et après les GSX-R, sauf peut-être pendant les phases de rodage et/ou de réglage de carburation. Les fortes turbulences peuvent souffler les étincelles qui doivent toujours avoir lieu au même endroit de la bougie, c'est pourquoi on utilise des bougies sans électrode de masse rapportée, celle-ci étant annulaire ainsi l'étincelle peut se produire n'importe où sur le pourtour et ne peut pas être soufflée. De plus, à cause des turbulences mais également des vibrations, il peut arriver que l'électrode de masse rapportée se détache, avec les dégâts engendrés que l'on peut imaginer. Alors oui, le prix public de bougies "racing" peut être de €90-100/pc mais c'est toujours beaucoup moins cher qu'un moteur.

Rhoo, j'avais déjà vu (que en photos) ces bougies, sans en connaitre l'explication technique.
Merci.

Pour revenir sur les arbres à cames et la non-conformité avec des pièces usine, un exemple d'arbres et de pignons de GS1000 R (moteur usine 1983). Tout est repris en usinage et allégé.



Les arbres usine sont fait sur la base de bruts fourni directement par Suzuki et n'ont aucun marquage sauf ceux ajoutés par Yoshimura et qui ne laissent aucun doute. Sur ce moteur GSX absolument aucun marquage n'est visible.



Le modèle est encore plus simple à identifier, c'est la levée qui est indiquée


 
 Alors que des arbres grand public sont des fonderies faites spécialement pour Yoshimura



Pour le GSX, les arbres sont comme ça maintenant

si je me souviens bien les aac étaient fournis a part sur la palette et le couvre aac 
avait été déposé les vis n étaient pas  serrées juste remises en place  
comme pour l embrayage 
il est possible qu' ils aient étés prélevés pour monter sur un autre moteur a l époque 
et que celui ci aie servi de banque de pièce 
vu l état général interne de ce moteur 
il est probable qu' il n aie jamais fait de course ...

comme moteur de mulet cela nous convenait parfaitement 

A+
Yves

Toutes les spéculations sont possibles. Ce qui est sûr c'est qu'il y a eut un certain nombre de moteurs produits vu qu'ils en croquaient une bonne dizaine par week-end de course et par moto. Il fallait quand même mettre la main sur un exemplaire qui soit encore utilisable car on peut supposer que l'immense majorité est passée au pilon, donc encore bravo à Jean-Yves.

Titane a écrit:

Toutes les spéculations sont possibles. Ce qui est sûr c'est qu'il y a eut un certain nombre de moteurs produits vu qu'ils en croquaient une bonne dizaine par week-end de course et par moto. Il fallait quand même mettre la main sur un exemplaire qui soit encore utilisable car on peut supposer que l'immense majorité est passée au pilon, donc encore bravo à Jean-Yves.

La majorité de ces moteurs repartaient au JAPON dans les contrats de fourniture de ces moteurs aux écuries
exceptionnellement quelques uns se sont perdus en route   
parfois quand les pilotes étaient champions du monde des motos ont été offertes aux pilotes ou aux patrons d écuries 
mais elles étaient très rarement complètes ou fonctionnelles   
la découverte de ce moteur par jean yves n en est que plus étonnante et rare 

Comme dit, les ressorts de soupapes de ce moteur ne sont pas conformes au montage Yoshimura, d'autant plus que les coupelles supérieures sont simplement celles en acier d'origine. Jamais un moteur Yoshimura, surtout d'usine, n'aurait eu des coupelles autres que titane (ou éventuellement en alu sur certains moteurs). En images, le montage de ce moteur :



Et un ensemble Yoshimura :



Détail particulièrement important, empêchant tout mélange de pièces, les ressorts et coupelles Yoshimura ont un diamètre extérieur de 22 mm alors que tous les montages origine et racing américains sont en diamètre 25. D'entrée on peut imaginer une différence de poids et quand on sait que le moindre dixième de gramme prend une importance toute particulière dans le domaine de la distribution, il me semble compréhensible que le montage Yoshimura est très intéressant et incontournable sur un moteur performant.
Pour parler chiffres, puisqu'il y a semble t-il de l'intérêt pour cela, voici dans le détail les différents poids (pour le montage d'une soupape)
Ressorts origine + coupelle origine = 41g
Ressorts APE + coupelle origine = 39g
Ressorts APE + coupelle titane = 36g
Ressorts Yosh + coupelle Yosh = 33g

Un ensemble de 16 coupelles origine pèse 148g et un ensemble de 16 coupelles titane APE pèse 86g