Z1000 STOK ex-Furling

Un travail sur un moteur avec un palmarès, un Z1000 STOK (Jean-Paul Furstoss) ex Georges Furling qui a été de multiple fois champion de France de la montagne. Un travail qui sera hélas avorté par le décès de Jean-Yves c'est donc une sorte d'hommage que la présentation de ces quelques photos.
Au démontage, sans réelle surprise, il s'agit d'un moteur qui a beaucoup vécu et qui a été bidouillé lors d'un remontage sauvage. Des éléments de distribution montés à l'envers, des filetages foirés réparés à l'arrache, des pièces cassées quand même remontées, des tartines de pâte à joint bref un triste état des lieux.
Pourtant ce moteur regorge de pièces très spéciales, beaucoup issues directement de chez Performance (Serge Rosset et Gilbert Michou), donc de la vraie pièce usine, car Jean-Paul avait ses entrées chez Perfo.
D'autres pièces ont été retravaillées spécialement pour ce moteur et son usage très spécifique, la course de côte. Un exemple les arbres à cames Yoshimura Super Bonneville allégés par Furstoss. On pourra aussi remarquer, pour les connaisseurs, la roulette centrale de distribution montée à l'envers lors du dernier remontage.



Une vue du badigeonnage de pâte à joint, juste un exemple ...



Parmi les curiosités, un clapet anti-déjaugeage dans le carter d'huile, un montage assez courant sur les moteurs Kawa préparés car le pick-up de la pompe à huile se trouve sur l'avant du moteur, qui évite les pertes de pression d'huile lors des grosses accélérations.




La culasse est une authentique version d'usine, avec la chambre de combustion en "baignoire" qui servira de modèle pour la réalisation des culasses de 1100 ZX quelques années plus tard.



Pistons forgés Wiseco haute compression



Des pistons qui ont reçu un énorme travail artisanal d'allègement !



A SUIVRE ...

Ah oui interessant , le clapet tout bête mais certainement efficace , 

Dans le réservoir ( d’essence celui là ) de la GTI d’origine , il y avait des clapets anti dégeaugage de ce type autour d’une petite crépine filtre à essence qui ont disparus sur les refabrications , dommage car quand il reste moins d’un quart d’essence , en virage prononcé , le moteur coupe .. 

Les jupes de pistons super fines .. c’était osé ,mais certainement efficace pour une course de cote . 

Je ne l’aurai pas fais pour une course d’endurance .. 

Vivement la suite .

C'est vrai que l'allègement des pistons est assez extrême mais le but était la performance max et ça devait être efficace vu le palmarès de Furling.

L'embrayage a été modifié après la sortie de la ZX1100 puisque le système provient de cette moto. L'intérêt étant la présence de 6 ressorts d'embrayage au lieu de 5 sur tous les autres moteurs des séries "Z" et "J". Les 6 ressorts permettent de faire un mix de 3 ressorts origine et 3 ressorts renforcés pour avoir un feeling au levier qui reste acceptable. L'embrayage d'origine Kawa est un peu faible arrivé à un certain niveau de puissance et monter 5 ressorts renforcés donne un levier beaucoup trop dur et on ne peut pas faire de mix à cause du nombre impair.



Parmi les points qui ont été négligés lors du précédent remontage figure les ressorts-amortisseur de la cloche, un très gros risque qui a été pris de remonter ainsi cette cloche.



Un problème récurent sur les moteurs "Z" se situait au niveau du barillet de sélection, les chemins de guidage des fourchettes plus précisément. Le tambour a été modifié en conséquence sur ce moteur, par un gros chanfrein sur ces chemins de guidage empêchant les fourchettes de se coincer.



La boite de vitesses est bien sûr une version "racing close ratio" certainement issue directement de chez Perfo car les rapports sont différents de la boite Yoshimura qui existait à cette époque.

juste une précision pour le montage a 6 ressorts de la série de KAWASAKI a Kick
en 1979  elle existe bel et bien déjà sur les Z1000 ST les versions a cardan 




pour info c est ce que j ai trouvé sur cette machine unique avec un moteur usine 
la KR 1000 a double bras oscillant de Gerald ARMAND 








on la voit ici terminée avec les 2 pilotes qui ont roulé dessus en championnat du monde 
JC CHEMARIN et Jacques CORNU

Pour l hommage a Jean Yves et en sa mémoire je tente de redémarrer un certain nombre de projets de mon copain disparu 
après avoir remonté plusieurs machines de course que je lui avait construites  .... il y en a eu plus de 10 ...

Je ne désespère pas de pouvoir reprendre ce chantier 
quand j aurais le feu vert financier de la famille 

rappelez vous c était cette moto




elle nous avait fait pas mal de misère au bol classic 2008 a cause d un bloc cylindre fêlé entre 2 chemises ...
le moteur ci dessus a vocation a retrouver cette partie cycle STOK originale 
elle retrouverait aussi ses roues KUMA magnésium démontées pour faire du circuit en toute sécurité 

"lets the good times roll "

vous pouvez retrouver une partie de l histoire de cette machine ici 

GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZZZZZZZZZZZZZZZZZ (fmsp.net)

A+
Yves

C’est vraiment des jupes de piston très fines , le coup de la roulette à l'envers est surprenant mais dans la précipitation........,

Concernant cette photo, on peut constater que le palier central du vilebrequin n'est plus celui d'origine de ce moteur. Celui-ci provient d'un moteur de la génération "J" ou "GPZ" comme le confirme l'estrémité de la vis centrale visible. Cette vis sert à tenir en place la chaine de distribution Hyvo lors du calage de la distribution. Un mélange de pièces qui normalement ne se fait pas car le palier est usiné en même temps que le reste du carter. Alors palier perdu, cassé ??? Tout est possible.
On peut aussi constater que le vilebrequin a beaucoup été usiné aux niveau des masses. C'est en effet une pièce très spéciale, assemblé avec des pièces usine comme les roulements différents de ceux d'origine et des bielles également spécifiques qui ont été polies sur la tranche.




Comparaison avec un vilebrequin origine Z1000

j ai déjà trouvé dans ces moteurs de championnat de France de la montagne un vilo a course courte provenant de la très rare  750 Z2 contrairement a d habitude les japonais n ont pas joue sur l alésage mais sur la course du vilo de 58 mm au lieu de 62 pour la 900 Z1 

c est intéressant pour les préparations ultime car le moteur devient super carré et peut se permettre des régimes moteurs encore plus important a cylindrée égale

Je m étais demandé comment ces moteurs de Jean MONNIN pouvaient prendre plus de 11000 tr/min a l époque en course 
jusqu' a ce que je compte les ailettes du bloc cylindre une de moins que le 900   BINGO

Le travail sur la culasse a été un simple nettoyage, en profondeur, tout étant bien sûr déjà fait au niveau préparation. Une fois les chambres de combustion propres, on distingue nettement moins la forme "baignoire" comme cela a été voulu par Performance. Tout cela est complètement réfléchi pour préserver les turbulences "saines" favorisant la propagation du front de flamme. 




Quelque chose de bien plus efficace que la chambre tarabiscotée et au final contre-productive, quoi qu'on en dise, de la chambre qui sera par le suite adoptée sur les culasses de ZX1100. Sur la ZX, toutes les arêtes "hachent" les turbulences rendant plus difficile la propagation du front de flamme. On arrive à un certain niveau de résultat avec le double allumage, passage plus ou moins incontournable de toute façon sur un moteur 2 soupapes qui se veut performant.



En comparaison, Yoshimura avait choisi des chambres de combustion le plus lisse possible, sans angles parasites comme sur cette culasse usine 1983 qui fut championne du monde d'endurance cette année là. La puissance de ce moteur Suzuki dans cette version ultime et en configuration course de 24 heures était de 134cv en 1000cc et carbus officiellement de 28 (29 réellement).

Oui simple et efficace .

Le choix avait été fait d’utiliser à nouveau ce moteur sur piste, il fallait lui donner une certaine fiabilité sans nuire au niveau de performance. Il n’était pas question de préserver coûte que coûte les pièces du moteur, les différents mauvais traitements en avaient condamné beaucoup.
Les pistons allaient être remplacés par des Wiseco.




Ce type de moteur ayant encore un large public, il existe un bon panel de pièces « racing » et en particulier chez Yoshimura. Les arbres à cames allaient être remplacés par les dernières versions Stage 2 disponibles. Les Super Bonneville en place n’étaient plus en assez bon état, les cames avaient un niveau d’usure avancée.






Pour profiter au maximum des gains offerts possibles, les ressorts parfaitement adaptés aux arbres ont été choisis ainsi que les coupelles allégées. Comme déjà souvent dit, la recherche du poids mini sur les organes de distribution est essentielle dans une préparation qui se respecte. En effet, le poids du vilebrequin est important car il permet d’obtenir une certaine inertie, un paramètre important dans le comportement et la performance du moteur. A contrario, la distribution (arbres à cames, soupapes, ressorts, poussoirs ou culbuteurs etc) est un consommateur d’énergie, un frein au fonctionnement. Au même titre que la pompe à huile, la pompe à eau, des éléments indispensables au fonctionnement du moteur, ou de l’alternateur bien utile également, ces éléments ne produisent aucune énergie qui serve au moteur, aucune puissance, ils en consomment uniquement en freinant le fonctionnement du moteur de façon plus ou moins importante. Sur les moteurs à hautes performances modernes, on utilise des soupapes titane, des coupelles titane (ou alu), des ressorts de soupapes simples, des arbres à cames creux etc, justement dans le but de réduire les pertes et d’améliorer le rendement. Quand ce type de pièces existe pour des anciennes motorisations, il serait dommage de s’en priver.