Réfection d'un Z1000 bien fatigué

Je dois refaire un moteur pour Martine.




A l'inspection de début de saison, le moteur a fumé comme un 2T, alors que mon dernier roulage à Lurcy s'était passé sans signe alarmant particulier.

Au démontage, le moteur s'est avéré être très (très) usé.... après presque 7 ans de bons et loyaux services : plusieurs endurances de 4H, et quasiment 6 à 10 roulages par an, avec un entretien "normal" sans tout démonter à chaque fois. Ce qui est déjà tout à fait remarquable.

Bilan : un guide de soupape baladeur, des pistons (3 pistons sur 4) déformés au niveau des segments coupe feu, un carter moteur cassé au niveau d'un palier de vilebrequin. C'est le palier juste à côté de la prise de force. C'est celui qui supporte le plus de contraintes. Sans doute le pion d'indexation de cage externe de roulement qui a battu, car la casse du palier est typique d'une casse de fatigue, en coquille dont le point de départ est le logement du pion. 

La culasse semble sauvée, grâce à la pose d'un guide sur mesure, plus gros et collé. (Travail confié à APROTEC que je recommande)
Le bloc cylindre est déglacé au minimum. Les 4 chemises montrent les traces d'usure à l'appui des pistons. J'ai décidé de repartir pour un tour avec elles. La pose de chemises sur mesure sera pour le prochain épisode.
Le vilo n'a pas tourné, la boite est OK, l'embrayage à changer car les ressorts de la cloche sont bien marqués. 
Photos dès que j'ai 5mn.

Un moteur efficace dont je me suis servi sans retenue, qui a été brave jusqu'à sa dernière heure, sans m'envoyer aux pâquerettes en décidant de casser - bloquer- et expédier le cavalier par dessus ses bracelets.

Moteur rincé jusqu'à la trame, d'autres diraient "c'est tout mort" ! 

Bref, il me faut tout reprendre à zéro.

Je viens de mettre la main sur un jeu de carters corrects et à prix non stratosphérique !

Le remontage a commencé.

A bientôt donc.

Bruno

Une Martin classique qui aurait pu faire Mettet.......ou les 4h de Carole le10-11 juin , mais c'est peut être encore envisageable ?

Le palier de vilo n°5 qui se fissure est un problème récurrent sur ce type de moteur, aussi bien les modèles "Z" que ceux de "J" et dérivés car effectivement le calage latéral de l'ensemble du vilebrequin est assuré par une rondelle bronze située entre le roulement n°5 et la masse adjacente. Les efforts se répercutent sur le roulement qui lui-même les répercutent sur le pion de calage au centre du palier. Le problème est très largement accentué par un vilebrequin mal équilibré (principalement) mais également par une cloche d'embrayage déséquilibrée d'autant plus si cette dernière n'a plus le système amortisseur de couple en état (ressorts cassés ou avachis).
De même, sur les culasses "Z", les guides baladeurs sont monnaie courante, le guide en cote réparation est la solution. Ces guides sont même vendus par les différents faiseurs. Par contre coller un guide, vu la chaleur présente, pas certain que cela ait une utilité.
Une usure marquée des pistons au niveau des premiers segments "coup de feu" dénote souvent d'une avance à l'allumage trop importante ou de détonations à cause d'une essence avec trop peu d'octane comme le jus de betterave (SP 95).

Salut Bruno , 

Thierry

Comme le dit Jean Michel, c'est du "classique", pour une classique....

Morceau trouvé dans le carter d'huile : 



Ce morceau vient du palier de vilebrequin numéro 5 : 



La cassure en forme de coquille St Jacques pourrait figurer dans un cours de RDM : le point de départ des contraintes au niveau du logement du pion. Et les "nervures" en rayons, sont bien le signe d'une casse par fatigue. 

Donc palier n°5 fatigué ! ET carters HS... 

La déformation de la gorge du segment coupe feu qui emprisonne le segment d'étanchéité : 




comme le suggère Jean Michel, et pour en avoir également discuté avec un ami mécanicien, nous sommes 3 à penser que c'est dû à de la détonation.

Piètre qualité de l'essence?  Pourtant je n'ai jamais utilisé de 95, toujours du 98. Avec sans doute une erreur de ma part: je n'ai pas toujours vidangé mon réservoir après chaque sortie, ce qui fait que la sortie suivante a commencé avec de l'essence sans doute daubée.

Trop d'avance? C'est une piste à creuser. J'ai conservé l'avance mécanique Kawa, et ai monté les capteurs et l'allumage électronique du 1000J. J'avais vérifié, les valeurs étaient "normales", mais je vérifierai de nouveau la valeur cette avance dès que ça tournera de nouveau. 

Sur cette photo, c'est moi qui ai fait coïncider la coupe du segment supérieur du racleur avec le raccord du racleur, pour qu'un collègue puisse le voir. Ce n'était pas comme ça dans le moteur  .

Enfin, les ressorts de l'amortisseur de couple de la cloche d'embrayage sont marqués : 



Je ne prends pas le risque qu'ils cassent et que les morceaux fassent de nombreux dégâts.  J'ai changé cette cloche. 

Parallèlement, j'ai approvisionné un kit, en provenance du Japon, comportant les 6 ressorts et 3 rivets.  Je rénoverai plus tard la cloche que je viens d'écarter du remontage en cours. Lorsque ce moteur sera de nouveau fonctionnel.

suite aux prochains épisodes....

Bruno

Je pense qu(un pion plus long résoudrait ce problème,pour l'avance,plus un moteur est comprimé et moins il faut d'avance,je suis sur avance mini sur mes motos car j'ai eu ça sur des pistons JE et le point d'avance d'origine
Bon remontage
Roger

Le morceau de carter qui est parti n'est pas très important par rapport aux dégâts que je constate souvent où là c'est la moitié du palier alu qui est fêlé. Un dégât assez mineur comme celui présenté peut se faire reprendre  par un vrai bon soudeur. Je l'ai déjà fait faire, ça fonctionne. Plus aussi longtemps que sur des carters neufs mais ça sauve pour quelques saisons et vu la rareté des carters sans ce défaut en devenir ...
Les marques visibles sur le piston sont bien dues à de la déto mais causée par un déphasage du vilebrequin et/ou de géométrie de bielle. Certains des 4 pistons de ce moteur ne supportent pas les mêmes efforts que les autres. Il faut vérifier que le vilebrequin soit "true" déposé mais également une fois installé dans les carters avec toutes les vis serrées.

Rogerboldor a écrit:

Je pense qu(un pion plus long résoudrait ce problème,pour l'avance,plus un moteur est comprimé et moins il faut d'avance,je suis sur avance mini sur mes motos car j'ai eu ça sur des pistons JE et le point d'avance d'origine
Bon remontage
Roger

Ce n'est pas directement le rapport volumétrique qui va déterminer la valeur d'avance nécessaire car cette valeur est théorique. Il tenir compte de la valeur dynamique qui va être impactée par le calage de la distribution. Même en augmentant la valeur initiale (théorique) de compression de 2, 3 ou 4 points, on augmente l'avance maxi à l'allumage de 5 à 10°. Je précise bien valeur maxi, les valeurs intermédiaires, sous 5 à 7000T (suivant les moteurs) restent dans des valeurs proches de l'origine.
La conception des pistons JE, aluminium 2618 no silicon (pas de silicium), fait qu'ils s'écroulent sur eux même de façon "naturelle". A contrario, les pistons WISECO qui sont réalisés en aluminium 4032 high silicon (fortement chargé en silicium) ne connaissent pas ce problème malgré un rapport volumétrique très élevé.

Hello Roger,

un pion plus long, pourquoi pas. On peut aussi penser à un pion vissé. Mais ces deux modifs ont pour inconvénient de laisser moins d'alu, or c'est l'alu qui casse.... Je ne sais pas où est le meilleur compromis. Sans doute celui adopté par les ingés Kawas 

Pour ce qui est de l'avance à l'allumage, tu dis avoir mis au mini. Peux-tu me dire combien tu as mis à 8000trs/mn?

Hello Jean Michel,

en effet les pistons sont des Wiseco. Ils ont plutôt bien résisté, car ils n'ont pas cédé au 1er roulage. 
Mais je sais qu'il faut que je modifie quelque chose pour ne plus laisser s'installer les détonations. En tout cas je peux exclure pour l'instant la métallurgie des pistons.

Pour le carter, j'ai bien en tête de le faire recharger, et tenter d'en prolonger l'usage.... vu que j'en consomme ! C'est sûr, il ne partira pas à la poubelle.

Ensuite, tu écris que les détonations sont possiblement dues à un déphasage de vilebrequin. 
Je ne suis pas certain de ma compréhension. J'ai vérifié le vilebrequin, mécaniquement il est OK.  Faut-il que je comprenne que le déphasage serait une avance à l'allumage non rigoureusement identique sur les 4 cylindres? Ou des courses différentes entre les cylindres, dues à des dispersions de réalisation de chaque partie du vilebrequin? STP, merci de m'éclairer.

Puis, tu évoques une autre piste possible, celle de la géométrie des bielles. Cela signifie-t-il que les 4 bielles pourraient avoir des longueurs différentes? Ceci se traduirait par une cote au PMH % plan de joint haut moteur différente pour chaque piston. A partir de quelle écart entre cylindres, faut-il s'en inquiéter?
 La dernière fois j'avais mesuré, et je n'avais pas trouvé plus de 15/100. Ce qui de mon point de vue englobait les éventuelles dispersions de course dues à la réalisation du vilo + dispersions sur les longueurs des bielles + dispersion de hauteur d'axe des pistons. Là aussi, peux-tu, stp, m'éclairer?

Enfin, tu suggères la vérification du vilebrequin une fois monté dans son carter avec toutes les vis serrées. Là j'ai vraiment besoin que tu me dises comment faire, car une fois le vilebrequin monté, avec toutes les gougeons (APE) des paliers serrés, je ne vois vraiment par ce qui est mesurable.

D'avance merci pour tout ce qui me guidera pour faire que la prochaine version de ce moteur soit encore plus endurante.

Roger, Jean Michel, au plaisir de vous lire.

Bruno

Dans le désordre, pour la géométrie des bielles je veux dire vérifier qu'elles sont toutes droites, qu'il n'y en a pas une de vrillée par exemple. Pour un contrôle du vilo une fois monté dans les carters, pour moi la façon la plus efficace, je ne dis pas la plus simple, consiste à monter le bloc et les pistons et mesurer que les 4 pistons sont bien au point mort, haut ou bas, en même temps. Idéalement mesurer les 4 pistons en même temps mais au moins le faire 2 par 2 si on a pas l'outillage suffisant. Sur un moteur à 2 soupapes la bougie n'étant pas au centre du cylindre, il n'est pas possible de mesurer exactement le PMH au comparateur d'où les mesures faites avec juste le bloc monté.
Le déphasage des vilos Kawa est vraiment LA maladie de ces moteurs quoi que moins fréquent sur les moteurs "Z" que sur les moteurs "J" et dérivés. Sur ces derniers moteurs c'est plus de 95% des vilos qui sont à l'ouest, parfois même sortis d'usine. Une vraie misère.
Un exemple de ce qu'il se passe avec un vilo déphasé sur l'usure des pistons :

  Le vilo de ce moteur avait les 2 bielles extérieures décalées mais l'ensemble du vilebrequin était vrillé, on peut le voir avec la pige de contrôle qui n'est plus parallèle au plan de joint d'embase. C'est ce genre de chose qu'il faut impérativement vérifier avec le vilo dans les carters.

Bonjour Jean Michel,

ah oui ! Là tu montres un désastre visible à l'oeil nu qui se chiffre en plusieurs mm ! Fort heureusement, mon moteur n'est pas dans ce cas là.

Un vilo qui a autant tourné se voit lorsqu'il est mesuré sur Vés au comparateur.

Dans les pièces "moisies" que je me suis fait refourguer par quelques vendeurs peu scrupuleux , j'ai déjà pu passer sans problème "visible" la pige de 17mm dans les bielles, et constater au comparateur un vilo qui avait tourné de plusieurs degrés....

J'en avais conclu que si la pige ne passe pas : c'est sur, c'est mort. En revanche si elle passe, ça ne valide encore rien. Le passage de la pige est une condition tout à fait nécessaire, mais (malheureusement car c'est super simple à faire) loin d'être suffisante. 

Pour ce qui est des bielles vrillées, je suis bien d'accord avec toi, ça peut se voir sur l'usure des pistons, comme sur ta photo. Les 4 pistons de mon moteur ne présentent pas du tout ces usures caractéristiques. Les jupes des 4 pistons démontés sont "comme neuves". 

Je ne suis pas certain de comprendre le lien que tu évoques entre une possible bielle vrillée et la détonation dont mon moteur est visiblement victime.

Au plaisir de te lire.

Bonne journée à tous
Bruno

Une bielle vrillée, un vilo déphasé, des carters voilés, bref toutes les grandes misères que peuvent réserver les moteurs, âgés ou pas, donneront toujours plus ou moins la même chose, un ou des pistons qui font le boulot alors que l'un ou plusieurs autres trainent la patte. Et le ou les pistons qui font le boulot vont forcer évidemment et présenter des traces équivalentes à de la détonation ou en tout cas y ressemblant, comme des déformations, de la surchauffe et toute la panoplie des horreurs.
Une vue des 4 axes de pistons peut également donner une idée du problème. On peut parfois apercevoir des traces "parlantes".

Vous voulez que je déplace le sujet dans "Moteur"?...ce serait plus à sa place que dans la présentation...

Merci, Piston (celui qui fait avancer la machine  ) pour ta proposition fort judicieuse. 

Bruno

Après avoir retiré le taraud cassé,
après avoir vérifié l'alignement du vilebrequin,
après avoir choisi la meilleure cloche d'embrayage dans mes trésors,
et après une inspection minutieuse de la boite, 
le remontage commence : 



Comme d'autres sur ce forum, j'utilise ThreeBond (merci Suzuki !!!! ) avec grande satisfaction, pour l'étanchéité de ce plan de joint métal sur métal. 
Un autre truc emprunté à Suzuki sont les joints de queue de soupape.... 
Il faut savoir reconnaitre quand c'est incontestablement mieux  

Place ménagée dans la "lèche frites" pour l'attaque du pignon de pompe à huile:




Pompe à huile en place : 



A ce stade du remontage (fait par terre, sous mon palan), le bas moteur est hissé sur un support moteur d'atelier, pour plus de confort pour la suite....

suite aux prochains épisodes

Bonne journée à tous
Bruno

Dans l'optique de ne plus laisser s'installer la détonation, je cherche, parmi plusieurs leviers d'actions, à améliorer le refroidissement de ce moteur.

Comme Jean Michel l'avait montré, je me suis lancé à percer le bloc de façon à éviter les poches chaudes emprisonnées entre les ailettes qui ne débouchent pas :





Je ne compte pas exclusivement sur cette potentielle petite amélioration, mais je me dis que tout ce qui peut réduire les facteurs engendrant la détonation dans ce moteur sont bons à essayer sur cette nouvelle version du moteur. 

Cette modif rentre dans la catégorie "j'essaye d'améliorer le refroidissement".

suite aux prochain épisodes...

Culasse et pistons présentaient les stigmates indiscutables de détonation.

Pour les pistons, traces de feu en périphérie, et "état neuf" partout ailleurs. Segment coupe feu "poussé" : 



et la culasse présente, dans chaque chambre, des piqures d'arrachement de l'alu, typiques également de la détonation :



Les détonations ont eu lieu classiquement à l'opposé des bougies qui ne sont pas au centre de la chambre de combustion.
Ces détonations ont eu lieu dans les 4 cylindres, de façon tout à fait analogue, même si le phénomène est plus marqué pour les cylindres 2 et 3, sans doute car ils sont plus chauds que les 1 et 4.

J'ai cherché de la littérature sur la détonation : 
- moteur avec alésage augmenté
- moteur à rapport volumétrique augmenté
- moteur trop chaud
- moteur mal lubrifié
- carburation trop pauvre
- mauvaise qualité d'essence
- avance trop importante

Je crois que ce moteur coche toutes les cases : c'est ce qui arrive quand on essaie de jouer un peu trop près du bord des limites...

Mon plan d'attaque : 
- L'alésage : je n'y touche pas.
- Le rapport volumétrique : j'espère y toucher le moins possible, par exemple en modifiant "juste ce qu'il faut" au niveau du squish. Pour l'efficacité de remplissage en dynamique, je ne vais pas y toucher tout de suite alors que c'est un des progrès sympas de la version précédente....
- Refroidissement : des trous, plus de passage d'air, échappement plus libre, meilleure huile, réduire la taille du radiateur d'huile qui, je pense gêne bien trop le passage de l'air pour refroidir le moteur....
- Lubrification : meilleure huile
- Carburation : je la vérifierai lorsqu'il sera remis en route, 
- Mauvaise qualité d'essence : promis je ferai les vidanges du réservoir après chaque roulage, et je mettrai de la "fraiche" à chaque fois, plus un peu d'anti détonation??? Qui a un avis sur la qualité d'essence et les additifs antidétonation?
- Avance trop importante : si quelqu'un a des informations techniques sur les valeurs à mettre en fonction de tout ce qui est important : je suis preneur. D'avance merci !

En attendant, j'ai tenté de comprendre quel serait le "squich qui va bien".

Dans plusieurs documents j'ai trouvé une formule empirique disant que l'épaisseur mini pour un squish avant détonation (pour du 98 à 100 d'octane) doit être compris entre 0,012 et 0,015 x alésage.

Dans le cas de ce moteur, 72mm d'alésage. x 0,015 = 1,08mm mini pour le squish.

Moteur d'origine, joint de culasse d'origine épaisseur 1,3mm > 1,08mm : OK
Moteur actuel, joint de culasse MLS (ep 1mm) + augmentation rapport volumétrique + moteur plus chaud : pas OK

Pas étonnant que ça détone.

Ensuite, j'ai considéré que la bougie n'est pas au centre de la chambre. Pour faire simple, elle est à 25mm "petit côté" et à 55mm "grand côté".

Comme la détonation survient lors de la propagation du front de flamme, qui engendre la montée en pression, je me suis dit que le coté de la chambre à l'opposé de la bougie, est à un rayon de 55mm, donc comme si la bougie était au centre d'un alésage de 110mm.

Avec "ma" formule, il faudrait un squish qui ne soit pas inférieur à 1,65mm pour le grand côté :110 x 0,015
Alors que pour le "petit côté" , un squish de 0,75mm suffirait : 50 x 0,015. Avec le joint MLS il y a 1mm. J'ai considéré que c'était bon pour le "petit coté".

Je pense que ces ordres de grandeurs peuvent expliquer ce que j'ai observé.

J'ai donc décidé de modifier légèrement ma culasse actuelle pour donner un squish > 1,65 mm coté opposé de la bougie, et ne pas toucher au squish actuel de 1mm côté bougie.

Culasse montée inclinée, et squish usiné à la tête à aléser :



Le squish usiné : 


J'ai fait les 4 pareils.

Cette modification-tentative-essai-on-verra-bien referme le chapitre "trop de compression".

J'en appelle maintenant aux sachants de l'allumage, pour m'aider à identifier quelle modification je peux tenter d'implémenter.

D'avance merci pour tout conseil.

Bien cordialement
Bruno

Vache, ca fait "apprenti sorcier" tout çà....

Un truc m'interpelle: tu parles d'utiliser de l'huile de meilleure qualité.....pourquoi, tu mettais de la merde jusque là ?
Et le squish...de 1mm....ca commence à faire moteur de dragster...

Si la literrature dont tu parles, c'est le bouquin sur la préparation des moteurs motos, tu le prends, tu le mets dans la poubelle....c'est le meilleur conseil que je puisse te donner.

A+

Les modifications apportées côté squish sont dans le bon sens , pour l'essence, je n'utilise que du 98 sans soucis particuliers, l'allumage est la question à déterminer, le rapport volumétrique est diminué donc cela ne peut que réduire le risque de détonation.
Wait and see what happens

Pour moi ce n'est pas de la déto que l'on voit sur cette culasse, surtout pas à l'opposé de la bougie, endroit où le front de flamme n'accède que très difficilement. C'est une érosion mais pas de la déto. Si déto il y avait pour abîmer la culasse a ce point, les calottes des pistons seraient rongées. Les causes peuvent être multiples ou même de multiples causes peuvent causer cela et je n'ai vraiment pas envie de faire un laïus là dessus.
Pour le reste je pense qu'il y a un joyeux mélange de pleins de choses qui n'ont rien avoir entre elles. Ce que tu appelles le squish de 1 mm est en fait le jeu piston-culasse minimum à respecter. Cette valeur de 1 mm est aléatoire et dépend de variables diverses dont le montage des bielles (roulement ou coussinets), la matière des bielles (acier ou alu) etc. L'usinage pratiqué à fait chuter énormément le rapport volumétrique qui est pourtant faible avec ces pistons. Il est donné pour 10.25 sur catalogue, dans la vraie vie on tombe plus souvent sur 9.8 à 10. Là il doit reste 8 à 8.5, du coup tu peux augmenter la pleine avance à l'allumage de quelques degrés pour compenser la perte de puissance et de couple qui va en découler.
Le dernier problème, enfin presque, sur ces moteurs, la chaleur. La première génération de 4 cylindres japonais, CB750, Z1, Z1000 GS et GSX Suzuki étaient nées sous l'idée de faire le moins de bruit possible pour ne pas gêner la populasse bien pensante, déjà à l'époque. Les conduits d'échappement dans les culasses de ces moteurs sont beaucoup trop étroits, les gaz d'échappement mettent trop de temps à transiter vers l'extérieur. Quand on le peut, il faut ouvrir les conduits au maximum de ce que permet le joint d'échappement. Le moteur perd plus de 10° au niveau de la culasse, gagne beaucoup en couple et en puissance.
Sur les CB750, on ne pouvait que difficilement faire ça, on corrigeait le tir avec  un arbre à cames dont les cames d'échappement levaient plus et ouvraient plus que celles d'admission. Solution encore retenue de nos jours sur certaines voitures pour contrôler la T° moteur.
Sur le bloc-cylindres, il convent également de faire certains perçages sur l'ailette supérieure pour éviter les poches d'air chaud. Ceci est valable sur tous moteurs refroidis par air.

Kikekoka a écrit:

Vache, ca fait "apprenti sorcier" tout çà....:

 C'est en essayant (longtemps) qu'on fini par réussir ! 

Mon moteur a très (très) bien fonctionné pendant plusieurs années, mais lorsque je j'observe ses entrailles, j'ai l'impression d'y lire des indices de trucs à améliorer. 

Je pars du principe que si je refais pareil, ça refera pareil. Donc je dois changer des choses.

Je poste ce sujet et mon raisonnement afin de recueillir, si possible, (à vot'bon coeur m'sieurs dames !) une analyse partagée, des hypothèses plausibles, un diagnostic pas déconnant, puis les connaissances de ceux qui ont déjà été confrontés aux mêmes situations, afin de ne pas réinventer à mes dépends par trop d'essais-erreurs, ce que d'autres savent depuis déjà bien longtemps...

Le diagnostic semble incertain (ce moteur est-il siège de détonation, ou d'autre chose ?), et les éventuelles pistes d'amélioration sont "multifactorielles", "tout dépend de beaucoup de choses", 

Donc, oui, tu as raison, je n'ai aucun problème à être sur ce coup là un "apprenti sorcier".

Mon souhait le plus cher est d'être plus apprenti que sorcier !

Merci à ce forum qui est un lieu de cumul d'expériences, de partage de connaissances, de trucs et astuces en tout genre et d'envie d'aider ceux qui veulent aller plus vite, plus fort, plus loin, plus longtemps 

Bruno

Kikekoka a écrit:

Un truc m'interpelle: tu parles d'utiliser de l'huile de meilleure qualité.....pourquoi, tu mettais de la merde jusque là ?

Yacco 20W50 minérale. 

J'ai essayé minérale en pensant bénéficier de sa meilleure capacité à évacuer les calories que la synthèse.

Comme il faut que je revois le refroidissement, ce sera synthèse.

Kikekoka a écrit:

Et le squish...de 1mm....ca commence à  faire moteur de dragster...

Je n'ai pas cette prétention. Et c'est quasiment ce qui est sur le moteur d'origine : 1,3mm, fait par l'épaisseur du joint de culasse fibre.

Avec le joint MLS c'est passé à "seulement" 1mm.

C'est justement ce que je remets en cause.

Kikekoka a écrit:

Si la literrature dont tu parles, c'est le bouquin sur la préparation des moteurs motos, tu le prends, tu le mets dans la poubelle....c'est le meilleur conseil que je puisse te donner.

Les bouquins de préparation moteur font partie de la biblio que je recherche et utilise. Mais aussi des posts sur d'autres forums : 2T, Pit Lane, US, Australie...

Puis j'essaye de me faire ma "religion": Quand plusieurs conseils (si possible provenant de sources d'informations différentes, non consanguines) convergent et ne heurtent pas ma culture scientifique, j'adopte l'idée, puis j'expérimente. Souvent ça fonctionne bien. Au moins à mon niveau.

LE bouquin que tu recommandes de mettre à la poubelle, c'est lequel, et pour quelle raison particulière?

Celui-là...ca a été ma bible au tout début que j'ai commencé à bricoler, croyant devenir un roi de la mécanique grâce à ce bouquin.
J'ai voulu préparer le moteur du 888, et j'ai , entre autre, coupé les guides de soupapes en sifflets, au ras du conduit, comme ils le conseillaient.

Quand j'ai amené les culasses au sorcier pour lui montrer comme j'avais bien travaillé, il a regardé et au bout de 10s m'a dit que j'allais prendre le moteur dans la gueule.

Du coup, j'ai laissé les culasses pour qu'il change les guides, et j'ai jeté le bouquin.

Tout n'est peut-être pas à jeter dans ce livre, mais maintenant, je préfère demander aux "sachants"...(Roger, Titane, Le Sorcier, etc....)

A+