Réfection d'un Z1000 bien fatigué

Comme vivement encouragé par J.M. Titane, vis en classe 12.9 pour remplacer les vis d'origine pour les paliers d'AàC : 




Avant de refermer le couvre arbre, alimentation électrique du démarreur et brassage du moteur pour vérifier que la montée d'huile se fait comme il faut.

Moteur remonté, bientôt le 1er coup de démarreur !

C'est une sage precaution de vérifier la montée d'huile , je je fais aussi

C’est le meilleur moment quand tu appuies sur le démarreur après avoir passé beaucoup de temps en recherche et en remontage.
Good job Bruno !!

Moto remontée, 1ers tours de roue hier. Une petite 100aine de km. Tout semble OK.

Encore à vérifier la température d'huile (sonde résistive à étalonner), la courbe d'avance (à la strobo), la carburation (à la sonde proportionnelle), puis continuer de cumuler encore qq 100aines de km de rodage.

Emploi du temps tendu avant son 1er roulage les 26 et 27 au Mas du Clos.

onze35 a écrit:

.../...
Avant de refermer le couvre arbre, alimentation électrique du démarreur et brassage du moteur pour vérifier que la montée d'huile se fait comme il faut. .../...

Où on s'aperçoit qu'il faut pas mal de temps avant que l'huile soit arrivée partout où on l'attend. Ce qui fait froid dans le dos quand on voit : contact, démarreur, première et gaz. Ouille, on imagine les pièces qui tournent à sec .

+1 !

Oui, l'huile met vraiment beaucoup de temps avant de ressortir au niveau des paliers d'AàC. 

Comme tu le dis : ça fait froid dans le dos les démarrages, 1ere, à donf, ou encore ceux qui pensent chauffer leur moteur à grand coups de gaz...

Cette latence à l'arrivée de l'huile au haut-moteur est une des raisons pour laquelle il ne faut jamais faire passer 100% du flux d'huile par le radiateur. A moins d'avoir une pompe, ou un étage de pompe dédié au refroidissement, il convient de limiter le flux à environ 90%, les 10% restants permettant la montée en pression directe.
Sur les anciens moteurs Kawa équipés d'un radiateur (1100 GPZ, 1100 ZX) le pont d'huile où les durites sont connectées présente un perçage interne court-circuitant une partie du flux. De même chez Suzuki, sur le GSX1135/1150, le couvercle du filtre à huile qui commande le passage de l'huile vers le radiateur, possède une rainure dans le moulage permettant également un court-circuit pour l'huile. Ce ne sont que des exemples.
Pour le moteur Kawa à kick, dans le cas du montage d'un radiateur, ce qui est un passage obligé sur ce moteur très mal refroidit, c'est un peu plus compliqué car il faut ajouter une petite durite entre les 2 éléments du pick-up où sont prisent les durites du radia.

il existe aussi un by pass thermostatique pour le gros radiateurs d huile 




et deux pompes a huile électriques additionnelles sur les EGLI turbo MRD1 
en plus d un carter moteur cloisonné et de plus grande contenance 
a base de Z a kick ...



On approche du circuit de refroidissement d une centrale nucléaire   

Le problème du thermostat sur radia d'huile, hormis que tout montage thermostaté (eau ou huile) sur une moto de course est parfaitement inutile, est son encombrement important. Cela oblige à le monter éloigné du pick-up et donc de revenir au même problème de latence de montée en pression. D'où l'utilité de la petite durite directement sur le pick-up pour être au plus près de la pompe à huile.
A titre perso, si j'étais contrôleur technique, et qu'on me présente un montage tarabiscoté de tuyaux en tous genres comme cette MR1, elle est refoulée d'entrée tout Egli qu'elle est. Quand on pense à la quincaillerie devenue obligatoire pour palier à une éventuelle fuite d'huile sur les motos de nos jours, on est en face d'une anti-thèse !!!

CQFD 

Jean Michel, 

merci pour ces conseils/mise en garde.

Je perçois également que ce n'est pas trivial de donner à ce by-pass les bonnes dimensions (section de passage, longueur).

Dans mon esprit, deux boucles montées en parallèle présentent, en fonctionnement, la même différence de pression à leurs points de jonction. Ce sont les pertes de charges de chaque branche qui détermineront leur débit. 

Dans ce que tu suggères, le by-pass et le circuit du radiateur sont 2 branches en parallèle, connectées entre elles aux points actuels de piquage d'huile (derrière les cylindres). Ca veut dire que pour obtenir obtenir 10% du flux dans le bypass et 90% dans le radiateur, alors la perte de charge du by-pass doit être environ 9 à 10 fois supérieure à la perte de charge du circuit radiateur.

La montée d'huile aux AàC nécessite de la pression, car ils sont montés sur paliers. Je me demande si l'huile daignera monter par le by-pass, avant que la pression ne soit également établie dans le circuit radiateur??? 


Jean Michel, aurais-tu une photo ou un schéma d'une réalisation sur Z1000 à kick qui fonctionne?

D'avance merci.

Amicalement
Bruno

onze35 a écrit:

Jean Michel, aurais-tu une photo ou un schéma d'une réalisation sur Z1000 à kick qui fonctionne?

D'avance merci.

Amicalement
Bruno

Des photos, je dois en avoir mais on parle de montages que j'ai fait à la fin des années 70, début 80 donc ces photos sont des diapos ou sur papier. Et il n'est pas prévu pour le moment de numériser tous ces souvenirs.

Pour l’anecdote, cette modification sur le circuit du radiateur d’huile, a été faite la première fois sur un moteur Performance, un vrai de vrai, que j’avais réussi à avoir par Jean-Paul Furstoss (le père des motos STOK) qui avait ses entrées chez Serge Rosset. Ce moteur était équipé d’arbres à cames YOSHIMURA Super Bonneville (les plus « gros » arbres à l’époque) qui avaient été fabriqués sous l’égide de Yoshimura père (Pop), l’usine était alors basée aux USA. La fabrication des arbres à cames aux USA n’était pas le plus grand fait de gloire du matériel Yoshimura, on est très loin de la qualité de ceux qui sont maintenant fabriqués au Japon depuis que l’entreprise a été prise en mains par Yoshimura fils (Fujio). Les arbres américains présentaient souvent des formes de cames très brutales qui donnaient des moteurs très bruyants. Ce bruit de fonctionnement était particulièrement audible à la mise en route du moteur et s’estompait progressivement avec l’arrivée du flux d’huile dans le haut-moteur. Bruit évidemment beaucoup plus présent à froid surtout avec l’huile épaisse utilisée, de la Bel Ray monograde SAE 50. L’utilisation d’une huile multigrade 20W50 n’avait quasi rien changé, si on se pose la question.
L’idée a donc été d’accélérer la montée en pression du circuit d’huile et cette petite durite faite sur la base de durite avia de frein, tuyau et raccords, a été installée. Le résultat a été immédiatement audible, le bruit de distribution disparaissait sous 1 à 2 secondes alors qu’il fallait bien 5 secondes avant. L’idée n’a visiblement pas été mauvaise puisque Kawa en est venu à la même conclusion à la sortie des 1100 GPZ et ZX quelques années plus tard. Kawa a même encore poussé les choses plus loin en ajoutant un clapet de surpression sur la pompe à huile, certainement pour sécuriser le montage du radiateur et éviter tout risque d’éclatement. Clapet parfaitement inutile d’ailleurs vu les performances limitées de la pompe à huile à engrenages, une solution déjà dépassée à l’époque de la sortie de la Z900.
Toujours pour l’anecdote, ce moteur Perfo et son montage de pont d’huile pour le radiateur, est toujours opérationnel de nos jours !

OK, merci pour l'info et pour le témoignage. 

Mon moteur est sans doute très loin d'un "vrai de vrai", ni n'est doté de méchants AaC Popy, mais il est pour moi un fabuleux terrain d'expérimentation. Je range cette modification parmi les modifs potentielles.




Ce WE, roulage au Mas du Clos qui vient juste de rouvrir. Un circuit magnifique, du très rapide, grandes courbes, vallonné. Et puis du plus lent, technique, très bien tracé, dont une épingle en dévers, un pif pas en aveugle, un double droite plongeant, puis une attaque de la ligne droite plongeante en aveugle. 

Je recommande ! Attention toutefois 99dB max pour les motos. Plusieurs participants se sont faits refouler au sonomètre. 

En guise de rodage, j'avais pu faire (je n'avais pas pu faire plus que....) environ 300km sur route, à environ 4000tr/mn max sans tirer dessus.

Sur place, je me suis voté 3 sessions 5000tr/mn max, d'abord en montant en régimes progressivement, sans charger le moteur, puis en chargeant sur de faibles durées, puis 4 sessions à 6000tr/mn. puis un peu plus "pour voir".... sans trop savoir quel rodage est suffisant !

Le moteur s'est bien comporté. J'ai retrouvé son caractère précédent, coupleux, volontaire, et très agréable. Pas de consommation d'huile visible.

Bien content . Voilà un chapitre qui se termine.

Il ne me reste plus qu'à espérer sa longévité !

onze35 a écrit:

+1 !

Oui, l'huile met vraiment beaucoup de temps avant de ressortir au niveau des paliers d'AàC. 

Comme tu le dis : ça fait froid dans le dos les démarrages, 1ere, à donf, ou encore ceux qui pensent chauffer leur moteur à grand coups de gaz...

Quand je vois les prépas que vous faites, j'ai aussi le sursaut quand je vois les cinglés qui ruptent comme des gorets au Mans ! au dans les manifs !!

ROUQUIN a écrit:

 j'ai aussi le sursaut quand je vois les cinglés qui ruptent comme des gorets au Mans ! au dans les manifs !!

Très curieusement ces « cons-cours » de rupteurs n’utilisent que des mécaniques japonaises …
Se servir de machines européennes ou américaines n’aurait peut-être pas pu faire durer ces massacres mécaniques plus de quelques secondes ??? Dommage.

En marge des mise en route a froid; que pensez vous des produits " miracle", allez on va le nommer metacyl qui garantie une couche de lubrifiant aderante au metal

et c est la mort immédiate de ton embrayage a bain d huile 
le mecacyl est un hyper lubrifiant qui va se faire une joie de limiter la friction pile la ou il ne faut pas du tout 

Ben non, j' ai 4 becanes qui tournent au mecacyl depuis un bon bout de temps ; En respectant le dosage 2% de memoire , je n' ai pas de probleme d' enbrayage