Réfection d'un Z1000 bien fatigué

Kikekoka a écrit:

Quand j'ai amené les culasses au sorcier pour lui montrer comme j'avais bien travaillé, il a regardé et au bout de 10s m'a dit que j'allais prendre le moteur dans la gueule.

Du coup, j'ai laissé les culasses pour qu'il change les guides, et j'ai jeté le bouquin.

Merci pour ton retour d'expérience.

Dans cette histoire, tu n'as finalement pas essayé les guides sur lesquels tu t'étais donné tant de mal, même si, aux dires du sorcier, cela n'était sans doute pas judicieux (ou peut être ayant un fort impact sur la longévité de ce moteur).

Perso, j'aurai essayé  :  Morts pour morts, autant essayer ! En tentant de limiter les risques pris, (sur une durée courte) idéalement que ça se limite à devoir déculasser, changer les guides (ce que tu as fait de toutes façons) et repartir pour un tour.

Titane a écrit:

Pour moi ce n'est pas de la déto que l'on voit sur cette culasse, surtout pas à l'opposé de la bougie, endroit où le front de flamme n'accède que très difficilement. C'est une érosion mais pas de la déto. Si déto il y avait pour abîmer la culasse a ce point, les calottes des pistons seraient rongées. Les causes peuvent être multiples ou même de multiples causes peuvent causer cela et je n'ai vraiment pas envie de faire un laïus là dessus.

Ah  ...

Si ce n'est plus de la déto, quelles peuvent être les autres hypothèse? Juste en les citant en vrac, sans le laïus? 

Je comprends que tu aies plein d'autres choses à faire que de passer beaucoup de temps et d'énergie pour ces laïus.

Titane a écrit:

Pour le reste je pense qu'il y a un joyeux mélange de pleins de choses qui n'ont rien avoir entre elles. Ce que tu appelles le squish de 1 mm est en fait le jeu piston-culasse minimum à respecter. 

Je n'ai sans doute pas utilisé le bon vocabulaire.

Il s'agit effectivement du jeu entre piston et culasse, lorsque le piston est au PMH, plus particulièrement sur la périphérie du piston, là où il est "plat", là où la culasse aussi est plate. Ailleurs le jeu piston-culasse est supérieur, notamment pour laisser passer les soupapes.

Cette zone là est celle qui rétrécit le plus lors de la montée du piston. J'ai pensé qu'elle contribuait à chasser les gaz vers le centre de la chambre pour en améliorer le brassage. 

C'est pourquoi je l'ai nommée squish. Peut être à tord.

onze35 a écrit:

Kikekoka a écrit:

Quand j'ai amené les culasses au sorcier pour lui montrer comme j'avais bien travaillé, il a regardé et au bout de 10s m'a dit que j'allais prendre le moteur dans la gueule.

Du coup, j'ai laissé les culasses pour qu'il change les guides, et j'ai jeté le bouquin.

Merci pour ton retour d'expérience.

Dans cette histoire, tu n'as finalement pas essayé les guides sur lesquels tu t'étais donné tant de mal, même si, aux dires du sorcier, cela n'était sans doute pas judicieux (ou peut être ayant un fort impact sur la longévité de ce moteur).

Perso, j'aurai essayé  :  Morts pour morts, autant essayer ! En tentant de limiter les risques pris, (sur une durée courte) idéalement que ça se limite à devoir déculasser, changer les guides (ce que tu as fait de toutes façons) et repartir pour un tour.

Heu....non.

Le fait de couper les guide à ras, fait qu'il y a un coté du guide qui est plus long que l'autre (vu qu'ils sont implantés en oblique dans la culasse).
Ce qui a pour effet mécanique, qu'à haut régime, la soupape a une tendance naturelle a flamber du coté le plus court du guide, donc risque de casse, de marquage des sièges, de casse du moteur, bref, j'ai fait une confiance aveugle au Sorcier.
Là, j'ai changé seulement les guides, si javais essayé, cela me serait revenu beaucoup plus cher.

A+

Pour compléter, on peut raccourcir les guides, mais pas en oblique comme j'avais fait.
Il faut qu'ils soient coupés (ou remplacés par des modèles plus courts) perpendiculairement à leur axe.
Ceci se fait au détriment de la longévité, et donc demande une maintenance accrue.
Au plus les guides sont courts, au plus ils s'usent, au plus les soupapes dévient de l'axe idéal (risque au croisement, mauvaise portée sur le siège).Donc il faut surveiller plus souvent, chose que je ne veux pas faire.
Pour un moteur de course souvent démonté, c'est jouable, pas pour moi qui me sert de mes motos, comme traine-couillon...  

A+

Titane a écrit:

... Cette valeur de 1 mm est aléatoire et dépend de variables diverses dont le montage des bielles (roulement ou coussinets), la matière des bielles (acier ou alu) etc. 

C'est bien un des points sur lequel j'espère être conseillé. Combien faut-il mettre? En tenant compte de quoi?

Aléatoire (laissée au hazard) je ne pense pas.
Difficile à décider je n'en doute point.

Je comprends à te lire qu'il faut tenir compte, entre autre, de l'allongement dynamique des bielles, et le "tassage" des roulements qui amènent le piston à monter plus près de la culasse en dynamique, que ce qu'on mesure en statique. Je partage.

Sais-tu combien il faut laisser pour tenir compte de ce phénomène?

Ce jeu, choisi par les ingés Kawa est de 1,3mm, obtenu par l'ep du joint fibre d'origine.
Je l'ai passé à 1mm, car j'ai utilisé le joint MLS. Joint très réputé et qui a fait ses preuves sur ces moteurs et sur plein d'autres.

J'utilise vilo, roulements, bielles d'origine Kawa. J'avais vérifié le PMH de chaque piston. Tous arrasaient les chemises. Pour moi, c'était OK.
Je n'ai pas sensiblement changé le régime max du moteur (9500 trs/mn). Donc bielles et roulements s'allongent pareil que d'origine.

Je pensais être  "bon" sur ce coup là.

Mais visiblement c'est perfectible.

Merci d'avance pour tout conseil.

Bruno

Kikekoka a écrit:

Pour compléter, on peut raccourcir les guides, mais pas en oblique comme j'avais fait.
Il faut qu'ils soient coupés (ou remplacés par des modèles plus courts) perpendiculairement à leur axe.
Ceci se fait au détriment de la longévité, et donc demande une maintenance accrue.
Au plus les guides sont courts, au plus ils s'usent, au plus les soupapes dévient de l'axe idéal (risque au croisement, mauvaise portée sur le siège).Donc il faut surveiller plus souvent, chose que je ne veux pas faire.
Pour un moteur de course souvent démonté, c'est jouable, pas pour moi qui me sert de mes motos, comme traine-couillon...  

A+

c'est clair.

La vie est un choix ...... et l'acceptation de  l'éphémère

Titane a écrit:

... L'usinage pratiqué à fait chuter énormément le rapport volumétrique qui est pourtant faible avec ces pistons. Il est donné pour 10.25 sur catalogue, dans la vraie vie on tombe plus souvent sur 9.8 à 10. Là il doit reste 8 à 8.5, du coup tu peux augmenter la pleine avance à l'allumage de quelques degrés pour compenser la perte de puissance et de couple qui va en découler.

Les pistons sont bien des Wiseco revendiqués 10.25:1
Lorsque je les ai montés, j'avais effectivement mesuré un rapport volumétrique plus faible, exactement ce que tu cites : 9,8 y compris avec le joint de culasse plus fin. Je n'ai toujours pas compris comment ils font pour avoir en tête 10,25:1.

Comme le rapport volumétrique dicte (quasi) directement la puissance moteur, je n'avais pas accepté à l'époque de conserver cette "faible" valeur.

J'avais pris l'empreinte piston, culasse, Soupapes, à la pate à modeler. Avec les arbres et calages que je souhaitais, pour mesurer la distance minimale piston soupape. (Sujet décrit à l'époque sur fmsp). Cette méthode m'avait permis de constater qu'il y avait de place.

Je pouvais donc rectifier la culasse. L'idée était de viser un RV de 11,5:1, ce qui me semblait raisonnable, tant par cette valeur théorique, que par la nouvelle distance mini soupapes-piston qui sera réduite d'autant. ça fait désordre quand les soupapes se touchent au croisement, ou qu'elles rempognent le piston.... 

Ce démontage récent, faisant suite à de nombreuses heures de roulage, a au moins validé ces deux aspects, non des moindres!

Vu le très faible volume de copeaux que j'ai fait lors de ces usinages, c'est sur, le volume de chambre nouvelle forme augmente un peu, mais pas tant que ça. Je referai la mesure. A l'intuition, je pense qu'il me reste qq chose de l'ordre de 11 à 11,25. A vérifier.

C'est sûr le RV sera un poil plus faible, c'est l'objet de cette modif visant à contribuer à endiguer les détonations.


Voilà pourquoi maintenant j'aimerai ouvrir le chapitre "avance à l'allumage" et recueillir vos conseils.

A vot' bon coeur m'sieurs dames 

D'avance je vous remercie.

Bruno

Quelques éventuels éléments de réponse ou de discussion, pas forcément dans l'ordre voulu !
Le RV catalogue des pistons qui ne correspond jamais, ce qu'un catalogue annonce c'est comme en politique, ça n'engage que ceux qui y croit. Les valeurs des fabricants sont des valeurs théoriques calculées sans tenir compte de l'alésage réel du cylindre, c'est à dire sans tenir compte du jeu cylindre-piston qui fait, naturellement (enfin il vaut mieux), que le cylindre est plus grand que le piston. La valeur du fabricant ne tient non plus pas compte de l'espace entre le segment coup de feu et la calotte du piston où se trouve les gorges qui limitent la friction. Quand on mesure physiquement le RV, tous ces espaces sont par contre pris en compte et la valeur trouvée est nécessairement différente de celle du catalogue.
Pour le RV en lui-même, l'augmenter sur un moteur STD apporte un peu dans la limite de 1 point. Par exemple un moteur faisant d'origine 10/1, il ne sert à rien de passer au-dessus de 11/1 en espérant gagner quelque chose. Passé le cap de 1 point, l'augmentation de chaleur du moteur va faire perdre progressivement le gain espéré par l'augmentation de RV, jusqu'à passer sous le cap d'origine, donc à perte. Sur un moteur 2 soupapes d'origine de cet âge, c'est à dire sans réelle préparation, dépasser un RV de 10.5 n'a pas de sens. Avec quelques pièces de préparation, principalement des AAC et un gros travail de culasse, on peut aller jusqu'à 11, voir 11.5 max. Ensuite on peut monter jusqu'à 12.5 mais avec une culasse à double allumage.
Pour l'huile moteur, à l'heure actuelle plus aucune huile minérale n'est encore utilisable dans ces anciens moteurs refroidis par air sauf à faire de la petite ballade un dimanche toutes les années bissextiles. Il faut à minima de l'huile semi-synthèse, je recommanderai de la CASTROL Power 1 en 20W50 ou éventuellement suivant la facilité d'appro de la 15W50. L'huile 100% synthèse, comme la CASTROL Power 1 Racing par exemple, n'apporte rien de plus sinon un prix plus élevé.
Le calage des AAC d'origine, là encore c'est un domaine où absolument tout a déjà été expérimenté, il n'y a strictement plus rien à inventer, simplement faire un montage soigné. Les valeurs de calage, comme sur la majorité des moteurs des années 70-80 et même 90 marchent très bien avec un calage à 105°. Suivant certains cas de figure il peut être envisageable de changer un peu le calage de l'admission mais cela suppose déjà quelques optimisations moteur et cela reste très aléatoire, c'est du cas par cas. Sur ces anciens moteurs, il est intéressant de relever le calage de distribution sur les 4 cylindres, les variations causées par les tolérances de fabrication de l'époque combinées à l'usure vu les années d'utilisation, sont parfois surprenantes. On peut assez facilement compenser cet état de fait en trichant sur le jeu aux soupapes. C'est long, fastidieux mais c'est ce qu'on appelle un travail d'optimisation ou blue-printing comme disent les ricains.
Concernant l'avance à l'allumage, du cas précis de ce moteur, il faudrait déjà savoir quel allumage est installé. Et surtout savoir quel mécanisme d'avance est en place, Mr Kawa a eut la bonne idée d'en pondre une demi-douzaine avec des valeurs parfois relativement différentes. Il figure normalement un N° à 4 chiffres près du repère 1-4 du mécanisme pour reconnaitre le type. C'est surtout la valeur d'avance maxi et le régime auquel cette valeur est atteinte qui est importante. Elle est également différente en cas de moteur à double allumage.
A suivre ...

Bonjour Jean Michel, et merci pour ta réponse détaillée,

je vois que je ne suis pas très loin des valeurs éprouvées : 

Pour le RV : 
- confirmation du RV "constructeur" un peu optimiste, annoncé 10,25, il n'y avait que 9,8
- j'ai tenté 11,5  ça marchait plutôt pas mal. Mais cela vient d'avoir une fin, jusqu'à ces signes de détonation.
- je vais mesurer le nouveau, mais je pense être vers 11, donc à la limite de ce que tu annonces
- conduits admission et échappements modifiés

Pour les AàC : 
- en effet 105°, et pour l'admission j'ai mis un poli plus.
- Les AàC sont des Kawas, mais d'autres modèles (B1 et B2) avec un poil plus de levée et d'ouverture que l'origine
- évidement modif des pignons car mon vilo est à chaine de vélo, pas à chaine Hivo. Pignons réglables.
- pour le blue print : c'est bien ce que j'ai en tête. C'est pour ces jours-ci...

Pour l'huile : 
- Castrol Power 1 racing en 15W50 : c'est exactement ce que je viens d'approvisionner

Pour l'allumage : 
- j'ai monté un allumage électronique de 1000J - R modifié pour qu'il se monte sur le vilo du 1000MK3
- pour son petit numéro je vérifie et reviens vers toi.
- j'ai une platine avec des trous oblongs destinée à déplacer un peu toute la courbe. Lampe strobo pour vérifier chaque cylindre.
- je me pose la question d'ajouter des butées de course max des masselotes pour que la courbe ait moins d'amplitude que celle d'origine

Comme tu vois, j'en suis exactement à me poser la question de quelle avance, à quel régime, et tenter de m'en approcher avec des pièces d'origine modifiées. 

Mais je ne sais pas sur quelle théorie ou expérience m'appuyer pour doter mes pièces des "bonnes" valeurs.

Conseils bienvenus 

Voilà voilà.

Encore merci pour ce partage.

Amicalement
Bruno

Le RV de 11, avec le peu de modifs faites sur le moteur est trop haut perché, 10.5 serait plus judicieux. Les AAC que tu utilises sont des arbres de série, ils n'ont en rien les caractéristiques d'arbres dit "racing" qui nécessitent eux de la compression pour fonctionner correctement. De plus, avec la modif faite sur les chambres, tu as perdu de l'effet squish, le vrai pas le jeu piston-culasse qui porte à confusion, donc le brassage du mélange gazeux est diminué ce qui donnera une moins bonne combustion. Dans le cas de figure d'un moteur supposé comprimé trop, il est préférable de modifier la calotte du piston, sur les forgés il y a de la marge, que de modifier la forme de la chambre. Et ça donne des pistons plus légers !
Ton timing d'admission est "un poil plus", c'est à dire que tu as choisi de mettre 106 ou 107°, quelque chose comme ça ?
Une platine d'allumage réglable c'est bien dans l'absolu mais ça va influer également sur l'avance aux bas régimes et suivant le mécanisme d'avance automatique, ça peut ne plus laisser suffisamment d'avance, donc avoir un moins bon rendement, et amélioré sensiblement les hauts régimes. Le phénomène que cela va engendrer est une vague en creux dans la montée en puissance avec une arrivée parfois brusque de celle-ci, ce qui rend la conduite amusante mais vite fatigante sur piste.
Encore une fois, pour moi ce que je vois sur les photos, ou que je suppose car sur des images il est toujours compliqué d'être affirmatif, ce n'est pas de la détonation c'est de l'érosion, ou du pitting si c'est plus facile à appréhender. Un pitting dû à une mauvaise qualité d'allumage, certainement provoquée par des réglages inadaptés et une conso d'huile qui rend le mélange gazeux moins inflammable mais un mélange qui a rincé les parois, augmentant au passage encore l'usure.
Mais je peux me tromper bien sûr, c'est juste un avis.

Titane a écrit:

Concernant l'avance à l'allumage, du cas précis de ce moteur, il faudrait déjà savoir quel allumage est installé. Et surtout savoir quel mécanisme d'avance est en place, Mr Kawa a eut la bonne idée d'en pondre une demi-douzaine avec des valeurs parfois relativement différentes. Il figure normalement un N° à 4 chiffres près du repère 1-4 du mécanisme pour reconnaitre le type. C'est surtout la valeur d'avance maxi et le régime auquel cette valeur est atteinte qui est importante. Elle est également différente en cas de moteur à double allumage.
A suivre ...

Le mécanisme d'avance centrifuge utilisé est numéroté 1020 (ref kawa . celui monté d'origine sur 1000J-1000R.
(Je dispose également de 1006, montés sur 1000ST. Sans doute d'autres, mais je n'ai pas encore fouillé dans tous mes trésors.)

Ce que j'ai en tête : 
- la course des masselotes est responsable de l'écart entre avance mini et avance maxi
- la raideur des ressorts et la masse des masselotes sont responsables du régime moteur auxquels l'avance passe progressivement d'avance mini à avance maxi
- les trous oblongs que j'ai réalisés dans la platine permettent de décaler toute la courbe

Je dispose donc des paramètres indépendants (que je surligne en gras) pour de régler les 2 points caractéristiques de la courbe d'avance:  
- l'avance mini pour les bas régimes : masselottes en butée "rentrées", avance mini aux bas régimes ajustable par rotation de la platine des (trous oblongs).
- régime moteur auquel l'avance commence d'augmenter : lorsque la force centrifuge (liée à mv², m masse des masselotes, v² vitesse de rotation au carré) sur les masselottes compense exactement la précontrainte des ressorts (effort de tension des ressorts masselottes en butée "rentrées". En tendant plus ou moins les ressorts, en modifiant légèrement la masse des masselottes (ajout par soudure, ou retrait par meulages / perçages). 
- régime moteur auquel l'avance arrive juste en butée max. Lorsque la force centrifuge sur les masselottes (toujours mv², mais m est déjà fixé, et v² est ici le régime moteur d'avance maxi) permet l'allongement max des ressorts. Le paramètre de réglage est ici la raideur des ressorts (changer le ressorts) pour définir le régime moteur, et la butée "ouvertes" des masselotes pour la valeur d'avance maxi.

Dans la pratique je pense plutôt commencer "par en haut" et privilégier les hauts régimes (usage piste), comme pour une carb.

Je vérifie ensuite ce que j'ai réalisé à l'aide d'une lampe strobo, et compte tours.

A ce stade, je pense savoir sur quel élément de l'objet je dois jouer pour positionner l'un et l'autre des 2 points caractéristiques de la courbe.

Les conseils que je recherche sont des considérations à prendre en compte pour positionner les 2 points de la courbe aux "bons endroits", en fonction des caractéristiques du moteur.

Je suis preneur de tout conseil. D'avance merci.

Bruno

Titane a écrit:

...Un pitting dû à une mauvaise qualité d'allumage, certainement provoquée par des réglages inadaptés et ....

C'est une hypothèse tout à fait entendable.

Pour la qualité de l'allumage, je pense qu'elle est correcte (vérifiée à l'ignitionmètre) - Merci pour le prêt !
Pour les réglages inadaptés, c'est sûr et certain.

C'est ce que je cherche à modifier, régler différemment... pour faire de cette nouvelle génération du moteur, un truc mieux que la précédente.

L'hypothèse de détonation n'est finalement pas si éloignée, car les dispositifs anti cliquetis détectent le phénomène (capteurs acoustiques dans la bande des 3 - 5 kHz) et modifient (réduisent, je crois) les valeurs d'avance lorsque le phénomène est détecté.

Bref, y a un lien fort entre les valeurs / qualité d'allumage et les "pitting-déto" suspectés sur ce moteur.

J'en reviens à la même question : comment choisir les "bonnes valeurs" d'avance? 

Si qq'un pouvait m'enseigner les bases de l'avance à l'allumage, je lui serait reconnaissant.

D'avance merci.
Bruno

Le remontage se poursuit : 



avec 4 "outils" qui me rendent bien service

- une classique pince à segments

- les cales en bois sous les pistons pour les tenir lors de leur insertion dans les chemises. Je commence par les 2 et 3, puis les 1 et 4

- une bande de téflon hauteur 20mm, épaisseur 3 mm, longueur nécessaire pour faire juste le tour + serflex pour comprimer les segments. Je serre le serflex à fond, puis desserre de 1/2 tour pour que l'outil puisse glisser et descendre le long de la jupe du piston au fur et à mesure que le bloc progresse

- un outil fait maison pour monter les clips d'axe de piston (car je n'ai plus la force de le faire à la main, car j'en ai marre qu'il y en ait un qui saute et se planque dans les recoins sombres et inaccessibles de l'antre, ...) : 



L'outil épouse la forme intérieure de l'axe de piston pour un guidage en rotation le plus précis possible. (ici Axes Wiseco dont l'alésage est conique sur les extrémités pour gagner du poids).

L'ergot réglable en dépassée (vis M6 en 12.7) sert à attraper le clip et le forcer à se loger dans l'alésage du piston. L'idéal est de meuler cette vis pour que le dernier filet soit le logement du clip.

Le deuxième diamètre doit être ajusté pour laisser au clip la possibilité de prendre sa forme en hélice : 



enfin le manche, celui d'une meuleuse  (Merci à celui qui m'a donné cette bonne idée!) sert à ne pas galérer entre la forêt de gougeons lorsqu'il s'agit de mettre les clips des pistons 2 et 3 : 





Photos faites lors de la mise au point de cet outil avec un vieux piston qui n'avait plus rien à craindre.

Je me suis inspiré très directement de l'un des outils visibles dans la vidéo Mahle. J'ai essayé de réaliser les 2 autres mais celui que j'ai trouvé le plus efficace (de très loin) est celui décrit ici. Un tel outil nécessite de trouver les bonnes cotes en fonction du piston sur lequel il doit intervenir. Les autres outils doivent convenir pour un montage du piston "sur table" (lorsque les bielles sont démontables).

video Mahle : https://www.youtube.com/watch?v=3kdhGBCpuxM

j'ai aussi essayé de réaliser un outil en tube dans lequel on pousse le clip. Echecs sur échecs au moment où le clip quitte le tube pour... ne jamais rentrer dans l'alésage du piston. Source d'inspiration : https://www.youtube.com/watch?v=63Pe5l9qbqg

Tout ceci n'est que mon partage d'expérience en tentant de réaliser ces différents outils.

Bravo, très bon outil....il fallait y penser...

En effet , je fais toujoujours avec des tourne vis , je vais me fabriquer cet outil

.

Très bien pensé cet outil, il est par contre je suppose prévu pour un diamètre d'axe déterminé et n'est pas du tout universel. Cela demande donc un panel de ces outils si on ne monte pas toujours le même moteur, ou en tout cas des pistons avec les mêmes axes et clips.
Ceci dit, les outils à usage défini sont généralement bien plus efficace que les outils dits universels.

Oui, outil spécifique.
Une fois le principe compris (cotes clés à donner à l'outil en fonction des côtes de l'axe de piston), sa réalisation est simple et prend environ 2h.
Et ensuite, c'est tellement plus confort que cette réalisation vaut vraiment le coup.

Le remontage se poursuit. 

Vérification des roulettes de distribution que j'avais réalisées lors de la précédente version de ce moteur. Je m'étais très (très) fortement inspiré des pièces réputées LISKA. 
- Roulettes d'origines, débarrassées des silentblocs qui sont très souvent HS ("bakélisés") au bout de 40 ans d'huile chaude, et des tours anti bruits le long des dents
- moyeu en 7075 emmanché serré
- roulement aiguilles emmanché serré
- axes d'origine, et/ou BTR12.7 pointée en guise de rivet
- diminution de la hauteur des dents de la roulette du tendeur pour passer dans la chappe

Tout ce petit monde a bien tenu, je n'ai remarqué aucune trace d'usure. Modification validée !



Installation du tendeur : 



Installation de la roulette et de ses petits bouts de caoutchouc (neufs !....) au dessus du méplat de l'axe. Ce montage me surprend à chaque fois mais tous les conseils entendus sont unanimes :  ne pas se risquer à changer ce montage.



Installation du comparateur pour calage du disque gradué au PMH : 



Installation du disque gradué : print d'un disque Yosh, collé sur plastique transparent, côté allumeur.




Pour trouver le "vrai" PMH, je repère le 1er angle à 0,5mm avant PMH, je passe PMH, puis je tourne le vilo en sens inverse, je repère le 2eme angle à 0,5 mm avant PMH (sens inverse). Je cale le TOP du disque au milieu de ces 2 angles. Je recommence pour -1mm, pour vérifier.

En tournant le moteur dans son sens direct puis inverse, on se rend compte du jeu vilo + bielles + axes.... car les deux angles cités sont différents dans un sens de rotation et dans l'autre. Ce jeu contribue à ce que la position physique du piston au PMH en statique est inférieure au PMH en dynamique (sans compter l'allongement des bielles). Cela donne une idée du jeu minimum minimorum  piston culasse à adopter.... sinon, c'est sur ça va toucher.


Joint de culasse MLS : 



Montage de la culasse, des arbres, du tendeur supérieur : 



Mise en place du comparateur pour vérifier le calage des arbres : 



Voilà pour aujourd'hui !

Petit à petit ça se remonte

Je vois que tu utilises le principe des perçages sur le pourtour du plan de joint du bloc-cylindres ! C'est très bien.
Je suis surpris de voir que tu as conservé les vis de paliers d'AAC d'origine Kawa, visserie dans la droite ligne de ce qui existe de pire sur ces moteurs. De la vraie ferraille à ferrer les bœufs. A minima de la visserie 10.9, ou mieux 12.9 serait bien plus adaptée.
Pour revenir sur l'histoire de l'avance à l'allumage, sans connaitre ton calage d'AAC, tu avais évoqué l'échappement mais pas l'admission qui est bien plus important, ni le RV effectif actuel après modification des chambres, je vais parler de notions de valeur.
Tu as semble t-il un mécanisme 1020, qui est certainement celui qui s'approche le plus de bonnes valeurs sur ce moteur, il procure 10°@1700T et 40°@3400T. Néanmoins pour optimiser la chose, je suggère 15/16°@2000 et maxi 37°@4000-4500T. En effet d'un côté il y a trop peu d'avance dans les bas régimes et de trop dès le mi-régime. Idéalement ça serait d'obtenir une progressivité entre les 2 régimes mais ce n'est pas vraiment envisageable avec un mécanisme aussi basique. Toujours pour bien faire et éviter à ce moteur spécifiquement de trop chauffer, il serait même bon de réduire l'avance de 2° passé le cap de 9000T mais encore une fois ce n'est pas faisable en l'état.

Titane a écrit:

... Je suis surpris de voir que tu as conservé les vis de paliers d'AAC d'origine Kawa, visserie dans la droite ligne de ce qui existe de pire sur ces moteurs. De la vraie ferraille à ferrer les bœufs. A minima de la visserie 10.9, ou mieux 12.9 serait bien plus adaptée.

OK, je vais changer. Merci.

Titane a écrit:

.....

Pour revenir sur l'histoire de l'avance à l'allumage, sans connaitre ton calage d'AAC, tu avais évoqué l'échappement mais pas l'admission qui est bien plus important, ni le RV effectif actuel après modification des chambres, je vais parler de notions de valeur.
Tu as semble t-il un mécanisme 1020, qui est certainement celui qui s'approche le plus de bonnes valeurs sur ce moteur, il procure 10°@1700T et 40°@3400T. Néanmoins pour optimiser la chose, je suggère 15/16°@2000 et maxi 37°@4000-4500T. En effet d'un côté il y a trop peu d'avance dans les bas régimes et de trop dès le mi-régime. Idéalement ça serait d'obtenir une progressivité entre les 2 régimes mais ce n'est pas vraiment envisageable avec un mécanisme aussi basique. Toujours pour bien faire et éviter à ce moteur spécifiquement de trop chauffer, il serait même bon de réduire l'avance de 2° passé le cap de 9000T mais encore une fois ce n'est pas faisable en l'état.

Merci pour ces valeurs. 

Je les conserve précieusement, et réfléchis à mon plan d'attaque pour tenter de m'en approcher au mieux par modifications du 1020.

Je pense tenter ma chance en jonglant avec :
- des trous oblongs sur le plateau de capteurs, pour décaler l'ensemble de la courbe obtenue
- des modification des butées mécaniques des masselottes pour réduire l'amplitude de leur course, qui doit passer d'une valeur initiale de 30° (= maxi 40° - mini 10°) à une valeur "racing" de 21°/22° (= 37°maxi - 15/16° mini) 
- sans doute une très légère augmentation de précontrainte des ressorts pour que l'avance mini ne bouge qu'à partir de 2000 tr/mn (au lieu de 1700tr/mn)
- une réduction de la masse des masselottes pour qu'elles aient besoin de 4000 - 4500 trs/mn pour arriver en butée d'avance maxi, au lieu d'une butée d'origine atteinte dès 3400 tr/mn, en prenant bien en compte que la nouvelle avance maxi sera moindre que la précédente.
Le juge de paix sera la lampe strobo ! Ou le mal à la tête  ....

L'étape d'après, c'est l'allumage électronique programmable. Mais je vais quand même tenter de persister encore un peu avec l'avance mécanique.

En attendant, je dois terminer le remontage, et donner le 1er coup de démarreur, car pas mal de choses ne peuvent se faire que moteur tournant.

Suite aux prochains épisodes !

Encore merci pour les infos.

Bruno

En attendant les vis en classe 12.9, préparation du couvre Arbres à Cames : 

Encore un outil pas cher que j'utilise souvent : une vitre (ep 6 ou 8mm) en guise de marbre. C'est parfaitement plan, et cette planéité se vérifie facilement en observant que les reflets sont corrects, non distordus. Et c'est vraiment moins cher qu'un "vrai" marbre. 

Deux inconvénients : ça casse en cas de maladresse (mais c'est pas cher à remplacer), pour les pièces lourdes, pour une utilisation "marbre en dessous", il faut poser la vitre sur un truc déjà bien plan, car la vitre possède une légère flexibilité.

Papier abrasif de qualité, grain 800 ou 1000, permet de blanchir le plan de joint et en faciliter l'étanchéité : 



Pour l'anecdote, et pour éviter que d'autres se fassent piéger, éviter à tout prix une feuille d'abrasif au dos de laquelle serait collée une étiquette (identification, prix...) car vous imprimerez l'épaisseur de l'étiquette dans votre tentative de plan "parfait"....

La technique est bonne et bien suffisante pour ce genre de nettoyage plan, de mon coté, j'utilise une pierre rectangulaire

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https://www.amazon.fr/Aerzetix-aiguiser-coupants-aiguisage-repoussage/dp/B00IJ8VHZC/ref=sr_1_28?keywords=pierre+abrasive&qid=1686651421&sr=8-28