métrologie moteur : intérêts, temps, spécialistes

Sur un deux soupapes, simple arbre c'est quand même important quand tu veux mettre des soupapes plus grosses, non?
Sur un quatre soupapes, comme individuellement elles ont un diamètre plus petit, il y a peut-être moins de risques.

Pour la part laissée à l'imagination, je dois en manquer....  
J'ai eu beau creuser ma cervelle, je n'avais trouvé qu'une solution assez laborieuse: relever les angles de rotation des AAC (je parle dans le cas des double-arbres) selon le diagramme du moteur, puis déposer la culasse et faire tourner les AAC selon le relevé et voir au moment du croisement la distance entre les soupapes.
Ca m'a donné mal à la tête.

Finalement, je préfère aller rouler et boire une bière en regardant mes motos....

Monter des grosses soupapes ce n'est pas simplement enlever les soupapes en place pour en monter d'un diamètre supérieur, c'est une refonte importante de la culasse. partant de là, on ne va pas garder l'AAC déjà en place mais en installer un autre qui aura été initialement prévu pour cet usage, avec des formes de cames adaptées. Ensuite les soupapes en elles même, en tout cas celles faites par des fabricants fiables comme Ferrea par exemple, ces soupapes sont plus courtes car il va falloir rectifier les sièges à la dimension de ces nouvelles pièces, donc les soupapes vont remonter dans la culasse, donc s'éloigner l'une de l'autre, d'où des queue de soupape plus courtes. Enchainement logique.
Quand je parle de refonte importante de la culasse, je veux dire également que tout le conduit, intégralement, sera re-profilé à la dimension de la nouvelle soupape sinon ça n'a absolument aucune utilité. Je peux dire par expérience, que 7 ou 8 moteurs sur 10 dans lequel des gars ont installé des "grosses soupapes" (toujours annoncé fièrement ...) sont complètement à côté de la plaque. Les gars bien souvent ne font même pas rectifier les sièges pour assurer une bonne étanchéité mais surtout jamais ils ne font réaléser les sièges en fonction de l'augmentation de diamètre des soupapes. Un peu comme prendre une carrosserie de Porsche et installer un moteur de Cox, même principe, même résultat, de l'argent foutu par les fenêtres. Et une fois les sièges réalésés, il faut remodeler les conduits, ce qui est encore moins souvent fait. Pour dire que cette histoire de grosses soupapes, il faut déjà qu'il y ait une vraie logique de montage, un vrai travail en profondeur ce qui impliquera que mesurer le croisement ne sera pas un frein à ce travail.
Surtout que l'utilisation de grosses soupapes n'est pas forcément synonyme de gain de prefs en fonction de ce que l'on recherche. Bien souvent les grosses soupapes vont faire perdre de la vitesse à la veine gazeuse ce qui va nuire au remplissage surtout dans les bas régimes. Pour avoir de la puissance dans les tours, OK mais côté couple, disponibilité en sortie de virage etc, c'est loupé.
Bref, encore un sujet à part entière ! Comme presque tous les domaines de la préparation.

Pour mesurer "assez simplement" ce croisement qui t'obsède visiblement, et pourtant le jeu soupape-piston est bien plus important, il y a la possibilité de faire un repère sur la position des arbres (ou de l'arbre) quand la distribution est calée et de reporter cette position sur la culasse démontée surtout avec des ressorts plus soft ce n'est pas une gageure je pense. Ce sera un peu empirique mais très proche de la réalité quand même.

Bein la mesure piston-soupape est assez facile à faire.
J'ai pas fait sur un 4 temps, mais l'équivalent (piston-culasse) sur mes 2tps....de l'etain ou de la pâte à modeler, et c'est joué. Surtout que le point à mesurer ne pose pas de problème, c'est le point mort.
Par contre le croisement....je ne sais pas à quel moment exact il est (je parle du cas des 2 Aac).
Il doit être quelque part avant le "point mort haut de bascule"...(si vous avez le nom exact pour définir ce "faux" PMH, je suis tout ouï...)

A+

Aaaahhhhh....en relisant ton post, je crois avoir compris comment faire....
Dis moi si je me trompe.
Il faut faire un repère sur les deux aac (sur le cotés) qui va dans la direction du bout des cames respectives.
Ensuite on remonte le moteur, on le cale, et en le faisant tourner on regarde le moment où les deux repères forment l'angle le plus fermé.
Il suffit alors de démonter la culasse, et remettre les aac dans la position relevée.
C'est le point où les deux soupapes sont le plus proches.

C'est çà ?

Kikekoka a écrit:

Bein la mesure piston-soupape est assez facile à faire.
J'ai pas fait sur un 4 temps, mais l'équivalent (piston-culasse) sur mes 2tps....de l'etain ou de la pâte à  modeler, et c'est joué. Surtout que le point à mesurer ne pose pas de problème, c'est le point mort.
Par contre le croisement....je ne sais pas à quel moment exact il est (je parle du cas des 2 Aac).
Il doit être  quelque part avant le "point mort haut de bascule"...(si vous avez le nom exact pour définir ce "faux" PMH, je suis tout ouï...)

A+

Pas si simple que ça en fait ...
Le jeu piston-culasse, il faut bien commencer quelque part et si ça ne passe pas là ça ne passera pas avec les soupapes, se mesure au PMH mais sur les 4 points cardinaux du piston (avant, arrière surtout mais aussi droite et gauche par sécurité) parce qu'il y a un effet de bascule au PMH et le jeu n'est pas le même aux différents points du piston.
Pour le jeu soupape-piston ça ne se mesure pas au PMH, c'est l'erreur faite habituellement. On mesure le jeu entre la soupape d'admission environ 10° APRÈS le PMH. Environ 10° parce qu'il existe des variantes en fonction des diagrammes qui va de 8° à 12°, d'où une moyenne de 10° pour faire simple. Pour l'échappement on mesurera le jeu environ (même raisons) AVANT le PMH.
Pour se faire il faut quelques outils qui facilitent le travail, déjà un comparateur pour mesure l'enfoncement, le jeu, disponible à la soupape et un système de levier qui permet d'abaisser, d'enfoncer la soupape. On peut voir un levier de ce genre sur la photo où sont présenter les différents outils nécessaire au calage sur le moteur 1000 GSX-R.
Sur les 1100 GSX-R ou les 1100 GSX c'est un peu différent, je trouve plus simple, c'est un système de bras de levier.



Sinon le croisement à proprement parlé se mesure pile-poil au PMH, ni avant ni après.

Kikekoka a écrit:

Aaaahhhhh....en relisant ton post, je crois avoir compris comment  faire....
Dis moi si je me trompe.
Il faut faire un repère sur les deux aac (sur le cotés) qui va dans la direction du bout des cames respectives.
Ensuite on remonte le moteur, on le cale, et en le faisant tourner on regarde le moment où les deux repères  forment l'angle le plus fermé.
Il suffit alors de démonter la culasse, et remettre les aac dans la position relevée.
C'est le point où les deux soupapes sont le plus proches.

C'est çà ?

Voilà, tu vois c'est simple .................

Mesure du jeu piston-culasse sur GSX-R 1000 K1
Un montage à blanc simple avec un seul piston en place. Un peu de graisse aux endroits où l'on va placer les témoins, ici du fil d'étain de 1 mm.



Il y a bien des témoins aux 4 points cardinaux, essentiellement parce que le dôme des pistons est différent de l'origine, tout comme la forme de la chambre de combustion
Une fois la culasse posée et serrée, on fait délicatement faire 2 tours au moteur à la clé, surtout sans forcer si ça ne passe pas facilement. Ensuite il ne reste plus qu'à mesurer l'épaisseur des témoins pour connaitre le jeu réel piston-culasse. Ici il y a une différence de 0.10 mm d'épaisseur entre l'avant et l'arrière du piston. C'est normal car ces pistons ont des jupes très courtes et il y a un effet de basculement au passage du PMH assez important d'où l'absolue nécessité de mesurer sur plusieurs points. Pour le résultat dont on tiendra compte, on fait simplement une moyenne des épaisseurs des témoins.



On peut, sur ces moteurs, ajuster le jeu à la valeur voulue en sélectionnant l'épaisseur du joint de culasse. Il sera de 0,55 mm sur ce moteur par exemple.

Que de réponses intéressantes, merci.