moteur 750 GSXR pour BIMOTA SB7

Salut 
ceci s adresse aux fins connaisseurs des Suzuki GSXR 
J ai a reconstruire une  rare  BIMOTA SB7 faite a 165 exemplaires seulement 
a partie d un lot de pièces incomplet  sans moteur 
voici ci dessous ce a quoi cela doit  ressembler a la fin du projet 


cette moto spéciale a été construite en 1993 et 1994 sur la base du très rare moteur de 750 GSXR SPR 
de plus il est alimenté par une injection spécifique pour corser le tout et annonce 132 chevaux a 10 000 tr/min  

il n est pas raisonnable de retrouver un vrai moteur GSXR 750 SPR et c est économiquement déraisonnable de vouloir en faire un clone pour l instant 
le but étant dans un premier temps  de faire un montage roulable et avec les fixations correctes du moteur 
voila le chalenge 
mon idée était de partir sur une base moteur de 750 GSXR de 1992 a 1995 
et d utiliser une injection SUZUKI du modèle SRAD a partir de 1996 pour éviter de partir a l aventure avec l injection TDD peu fiable  

pensez vous que ce soit une base de départ possible ? ou existe t il une meilleure alternative 

merci d avance pour vos avis   

A+
Yves

Salut Yves,
Très beau projet, mais si un des piliers du forum n'a pas la réponse lui même, il est peu probable qu'un des apôtres l'ait.
Je sais que Facebook n'est pas très aimé ici, mais il y a une page dédiée aux GSXR qui est très active.
Et au milieu de toutes les réponses des membres lambda, il est très facile de reconnaître le sachant par la reponse qu'il amène.
Tu devrais tenter ta chance....au pire, tu n'auras pas de réponse....

A+

Sacré gageur que cette idée ! Comme il est souvent dit : en mécanique tout est possible ... avec un budget !
Dans ce cas de figure il conviendrait de partir sur un moteur 750 water standard et ça ne sera déjà pas simple d'en trouver un en état d'utilisation, je ne dirai même pas en bon état.
 Le moteur SPR est à oublier sauf énorme coup de bol, ça arrive ... Il faut bien avoir en mémoire que pour tous ces moteurs 750 hyper-sport des années 90, presque plus aucune pièce moteur n'est dispo toutes marques confondues.
Le 750 SPR a été produit en 1994 presque exclusivement pour le marché français avec comme principales différences, une boite de vitesses close ratio, une rampe de carbus MIKUNI TMR spécifique à ce modèle, des arbres à cames, un échappement et un boitier d'allumage spécifiques . Ces 3 derniers points étant également spécifiques au marché français car "officiellement" bridés !!! Les quelques rares exemplaires de ce moteur/moto vendu hors de France était libre, toujours "officiellement". En fait très peu de moteurs ont réellement été bridés, pas de bol pour ceux qui sont tombés dessus.
Pour limiter l’hémorragie de deniers, je dirai que trouver un moteur water correct (éviter les modèles 92) et lui greffer une rampe de carbus est de loin l'option la plus facile. Ce moteur peut recevoir une rampe MIKUNI RS (le modèle le moins cher) ou une rampe TMR (le modèle le plus performant) ou une rampe KEIHIN FCR, peut-être plus facile à se fournir. Une rampe KEIHIN CR est également envisageable mais c'est personnellement un choix que je déconseille fortement.
En ce qui concerne la greffe d'une injection de SRAD, même si comme toujours rien n'est impossible, ça me parait très compliqué avec un budget limité. Dans un premier temps et c'est certainement l'élément le plus "bloqueur" c'est l'écartement intercylindres entre un moteur water et un SRAD. Un water a un espacement 85-90-85, le SRAD 80-80-80, un moteur air-huile (pour info) c'est 77-93-77. Ne pas oublier que un moteur water a une chaine de distribution centrale, le SRAD a une chaine latérale. Modifier cet espacement sera difficile car une modification de la rampe d'injection va demander beaucoup de pièces spéciales à fabriquer et les coûts vont vite s'envoler.
Pour faire fonctionner cette injection, en supposant avoir résolu le problème de l'espacement de la rampe d'injecteurs, il va falloir trouver une moto donneuse donc une SRAD de 1998 ou 1999. Une moto donneuse car il faudra prélever le faisceau électrique complet, le tableau de bord (indispensable), la pompe à essence, le calculateur et toutes les pièces nécessaires au fonctionnement d'une injection (sondes, capteurs etc). Ce n'est vraiment pas quelque chose qui va se bricoler entre 2 apéros et ensuite il faudra aussi acquérir une licence qui permette d'accéder aux réglages internes de l'ECU car les caractéristiques moteur du SRAD sont très différentes du moteur water, tous les paramètres sont à reprendre aussi bien en allumage que en gestion injection. De grandes nuits blanches à prévoir ... sauf à avoir un ingénieur data dans son carnet d'adresse ...
Voilà, il faut vraiment que le jeu vaille la chandelle pour en arriver là.

Bonjour, voici une offre. Est-ce le bon modèle ? Salutations harald

https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/motorrad-suzuki-gsx-r-750w-bj-92/2773916307-305-18545

merci jean mi pour cette première analyse 
tu me confortes dans l idée qu' un moteur SPR en état d usage ou a prélever d une épave c est croire a Saint NICOLAS  
je crois que j ai passé l âge ...

ensuite un 750 W de 1993 a 1995 ca je pense que je peu trouver avec un peu de réseau et de patience 

pour le problème d injection j ai plusieurs solutions 

la première et la plus simple c est radical comme tu l indiques c est lui coller une rampe de carbus RS ou FCR par exemple 
en clair simple rapide économique (a l echelle BIMOTA bien sûr   ) 

la seconde et la troisième sont beaucoup plus délicates mais diablement intéressantes 
pour la partie mécanique pas de soucis j ai dans mes pièces la rampe d injection BIMOTA au bon entraxe avec tous les périphériques  qui vont avec 
boite a air etc...
il est possible de lui greffer des injecteurs correspondants et d utiliser tous le faisceau d une SRAD 
pour la pompe a essence aucun soucis non plus j ai le réservoir de la SB7 qui possède sa pompe immergée régulateur de pression et tout le circuit d essence injecteurs compris mais comme tu l indiques rentrer dans le mapping de l injection d origine SUZUKI est probablement une mission vouée a l échec même avec un gars chevronné

j ai une 3eme alternative c est de repartir de l injection d origine BIMOTA TDD 
car j ai le tableau de bord le boitier ECU et tout le câblage et refaire un faisceau a partir d un MOTRONIC neuf  et mapper le tout au banc 
j ai la filière pour faire cela je sais que c est un gros billet mais une machine a injection qui tourne avec des carbus cela a tendance a me rebuter et dévaloriser a mes yeux le résultat final 

je sort d un chantier de plusieurs mois sur une 500 V DUE il n a pas été question une seule seconde de la repasser en carbu c était injection 2T ou rien 
et cela fonctionne parfaitement 

iboil a écrit:

Bonjour, voici une offre. Est-ce le bon modèle ? Salutations harald

https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/motorrad-suzuki-gsx-r-750w-bj-92/2773916307-305-18545

c est effectivement le bon modèle par contre la première année de production de ce nouveau moteur il y a eu quelques rappels 
je préfère partir sur un 1994 ou 1995

Kikekoka a écrit:

Salut Yves,
Très beau projet, mais si un des piliers du forum n'a pas la réponse lui même, il est peu probable qu'un des apôtres l'ait.
Je sais que Facebook n'est pas très aimé ici, mais il y a une page dédiée aux GSXR qui est très active.
Et au milieu de toutes les réponses des membres lambda, il est très facile de reconnaître le sachant par la reponse qu'il amène.
Tu devrais tenter ta chance....au pire, tu n'auras pas de réponse....

A+

Attention je suis tout a fait conscient de mes limites sur certains modèles et je ne réponds que sur ce que j ai déjà fait moi-même ...

autant j ai déjà mis les mains dans la première génération de moteurs Air Huile 
autant dans les générations suivantes je ne les connais pas dans leur plus petits détails 
et les différences sont considérables on ne peut même pas parler d évolution du moteur
il s agit d un autre moteur avec a peu près aucune pièces communes

Quand a Facebook j y ai trouvé beaucoup plus de tartuffes et de gars avides de vues de follower ou de vendeurs de pièces pourries 
que de vrais passionnés compétents et communiquant de réelles connaissances   
les discussions sur les comparatifs de largeur de pneu pour le grand prix de la nationale ou faire des burn et du rupteur ne m avance pas beaucoup 
je ne cherche pas non plus de tuto pour faire la vidange et l adresse de Racing Lube avec un code promo

en clair pourquoi chercher a l aventure ce que l on a sur ce forum de qualité   

voila c est dit 

STOK51 a écrit:

c est effectivement le bon modèle par contre la première année de production de ce nouveau moteur il y a eu quelques rappels 
je préfère partir sur un 1994 ou 1995

Comme je l'ai précisé il faut éviter les modèles 92 qui sont les premiers sortis et qui ont largement essuyé les plâtres. A partir de 93 il n'y a plus de vrais problèmes reconnus.

pour poursuivre la réflexion 
le positionnement des attaches moteur du 1100 W et du 750 W sont elles différentes car il faut que je refasse les platines pour le moteur 750 et je n ai comme modèle que les versions SB6 a moteur de 1100 de 1995 
cela m éviterais de repartir de zéro a ce niveau 
de même pour la ligne d échappement 1100 les entraxes de cylindres sont ils les même  sur le 750 car il faut que je fasse le tri a ce niveau 
j ai plusieurs modèles mélangés et éventuellement une sonde lambda a y installer

merci d avance 
Yves

Titane a écrit:

STOK51 a écrit:

c est effectivement le bon modèle par contre la première année de production de ce nouveau moteur il y a eu quelques rappels 
je préfère partir sur un 1994 ou 1995

Comme je l'ai précisé il faut éviter les modèles 92 qui sont les premiers sortis et qui ont largement essuyé les plâtres. A partir de 93 il n'y a plus de vrais problèmes reconnus.

PARFAIT 
vu le nombre de machine vendues en 93 94 et 95 je devrais pouvoir trouver mon bonheur 
sachant en plus que les modèles W de ces années la ont plutôt été moins massacrés que la génération précédente en ayant pris un peu d embonpoint 
et une position un peu plus GT la clientèle avait évolué et l'entretien a été un peu moins négligé sur certaines 
autre point en question le bridage Français de ces modèles était fait a quel niveau 
c est pour savoir si il est intéressant de chercher un modèle en Belgique au Luxembourg en hollande ou en Allemagne 
sachant que je n utilise que le bloc moteur et donc ni les carbus ni les échappements d origine évidemment

pour l anecdote les TRES rares SB7 importées en France n ont jamais respecté les 100 cv  et aucun bridage n a jamais été réalisé 
On doit parler de moins de 5 machines en France 

il en est de même sur les SB6 a moteur 1100 plus nombreuses ce qui était encore plus flagrant 
ne me demandez pas pourquoi ... seul l importateur de l époque saurait peut être le fin mot de l histoire 
mais je ne pense pas utile de lui poser la question même si il y a prescription  


A+
Yves

Il faut un peu tempérer tout ça pour ces 750 water ... Ces modèles étaient de vraies enclumes, très lourdes, le même poids que les dernières 750 air-huile qui étaient déjà 15 kilos plus lourdes que les premières.
Mais surtout elles n'avaient plus aucun caractère, plus ce coup de pied au cul qui fait que les GSX-R air-huile soient toujours autant plébiscitées. Et le bridage n'arrangeait rien car difficile à contourner, il fallait changer les arbres à cames, l'échappement et le boitier CDI. Ce sont des motos qui ont été mal aimées à juste titre je pense. Même les 1100, heureusement plus coupleuses, n'avaient plus l'aura qu'avaient les air-huile. Et le bridage était du même type que les 750. Bref toute la série des water ne présente aucun intérêt, heureusement que la SRAD a changé les choses.
Pour en revenir au niveau gabarit entre un moteur 750 et un moteur 1100, je sais que le 1100 est plus haut, normal plus de course, mais pour les points de fixation je ne sais pas, jamais essayé de faire un mélange de genre entre ces 2 motos. Sur le 1100, des points de fixations ont été ajouté au niveau de la culasse pour augmenter la rigidité du châssis à partir de 1995 mais rien de tel sur le 750.

pour le débridage on va donc partir avec une base de machine étrangère 
qui n a pas les aac a changer et un boitier CDI correct
 
pour l échappement et les carbu le cas est réglé 

quand a l embonpoint ce n est pas au niveau de carter moteurs que cela se passe 
rien de la partie cycle et de la carrosserie ne sera conservé
les pièces spécifiques  BIMOTA sont considérablement plus légères que les pièces d origine SUZUKI et ses équipementiers   
 les jantes magnésium 3 branches style DYMAG 
la fourche PAIOLI de 46 a fourreaux carbone 
et le freinage série OR complet BREMBO en 330 mm 

ici on est avec les versions ANTERA comme la SB6 mais dans le cas de cette SB7 on aura des versions série 1 encore plus légères en Magnésium 

Pour la carrosserie on est full carbone avec 
selle autoporteuse 
et carénage intégral carbone le bloc optique double est une plume 
on devrait s en sortir honorablement sur la balance 

Yves, tu devrais actualiser ton pseudo. Comme je te connais au moins trois chantiers de Bimota en cours, "Bimota 51" me semble plus approprié.

Quand on sait qu' il y en une qui périt depuis X années dans un cabanon, accompagnée d' une DB4  ...

Yves, si tu vois de qui je parle  ?

John

MacPepR a écrit:

Yves, tu devrais actualiser ton pseudo. Comme je te connais au moins trois chantiers de Bimota en cours, "Bimota 51" me semble plus approprié.

je crois que l on est a plus de 3 ....

les chantiers atelier ca compte 

John KB1 a écrit:

Quand on sait qu' il y en une qui périt depuis X années dans un cabanon, accompagnée d' une DB4  ...

Yves, si tu vois de qui je parle  ?

John

oui la dernière fois que je l ai vue rouler elle fonctionnait tellement mal qu' on a du la dépanner 2 fois 
c est une des raisons pour laquelle je ne souhaite pas reconduire l injection d origine TDD pas fiable

en voici une belle SB7 française EDITION FINALE avec sa peinture spécifique que l on avait exposé a LYON en 2022 
RARISSIME MACHINE fabriquée a 35 exemplaires pour permettre a la SB7 de s inscrire en championnat du monde SUPERBIKE 
une différence notable au niveau du châssis c est l angle réglable par excentrique au niveau de la colonne de direction 
on le voit d ailleurs bien sur cette photo juste sous le té supérieur avec sa vis de blocage
et les jantes magnésium 3 branches en section I de couleur anthracite