diamètre rampe FCR

bonjour à tous 
dans un avenir proche j'envisage de monter une rampe de fcr sur mon fzr de 87  mais voila j'hésite sur le diamètre à prendre 
je partirai sur du 37 comme je veux laisser le moteur d'origine j'ai peur que 39 soit un peu gros 
preneur de conseil

merci

Pour les 1000 FZR les Keihin FCR c'est en Ø39 ou 41. FCR 39 pour un moteur stock, ça va parfaitement, le 5 soupapes a besoin de gros carbus. Les FCR 41 plutôt pour un moteur préparé évidement.

Titane a écrit:

Pour les 1000 FZR les Keihin FCR c'est en Ø39 ou 41. FCR 39 pour un moteur stock, ça va parfaitement, le 5 soupapes a besoin de gros carbus. Les FCR 41 plutôt pour un moteur préparé évidement.

ok dac merci

petite question subsidiaire
ne faut il pas refaire les réglages trop souvent sur une rampe de fcr ?
je voudrais pas avoir à refaire les réglages toutes les 5 minutes

Pas sûr du sens de ta question. Si tu penses que la rampe se "dérègle" toute seule c'est non. Par contre, comme toute rampe de carbus et en particulier les rampes racing, elle très sensible aux conditions météo. Si tu fais un réglage aux petits oignons un week-end à Croix-en-Ternois (par exemple) à 20° et temps pluvieux et que le WE suivant tu vas au Castellet avec 35° (à l'ombre) et un temps caniculaire, il est certain qu'il faudra retoucher les réglages. Ceci dit, les rampes racing sont prévues pour un accès rapide et simple aux réglages, c'est fait pour si on peut dire.
La plupart du temps, quand on est pas à la recherche de l'ultime performance, les pré-réglages d'une rampe racing neuve fonctionnent bien.

Je confirme que le réglage carbu dépend fortement du lieu où tu le fais.
C'est ma pire difficulté.
Habitant une région qui part du niveau de la mer jusqu'à plus de 2000m d'altitude, il faut toujours que je fasse un compromis pour que mes motos à carbus fonctionnent à peu près partout.
J'en suis même à ne pas utiliser la H2 (2 temps, c'est encore plus sensible) sur les courses qui sont au dessus de 1000m.
Les données de base des constructeurs sont une base que tu dous afiner selon le lieu, la météo.
Un peu comme la pression des pneus que tu dois adapter au poids de ta moto, ton propre poids, si tu roules solo, duo, chargé....
A+

Titane a écrit:

.../... les rampes racing, très sensible aux conditions météo. Si tu fais un réglage aux petits oignons un week-end à Croix-en-Ternois (par exemple) à 20° et temps pluvieux et que le WE suivant tu vas au Castellet avec 35° (à l'ombre) et un temps caniculaire, il est certain qu'il faudra retoucher les réglages. Ceci dit, les rampes racing sont prévues pour un accès rapide et simple aux réglages...

En théorie, bien entendu, et seulement pour "échelle de grandeur" sur la base d'un gicleur de 130 à 20°, quel pourrait être la différence à 30° (donc un gicleur de ... environ) ?

125 ou 120

Kikekoka a écrit:

125 ou 120

méthode de calcul?
..
.
à vitesse de flux constant, la valeur du flux est proportionnelle au carré du diamètre du gicleur...
..
.
te dire si ça ouvre des perspectives.... 

Bonjour,

Ceci peut aider (à se prendre la tête  ) : 

Bonne journée.
Bruno

Trop bon ces abaques!
Si j'ai bien compris, en fait dans le cas de GB Classic, il faut un 127.5 au lieu de 130.
A imprimer et garder dans un coin

De même pour ce qui me concerne avec l'altitude.
J'habite à 0, et j'ai des côtes qui vont jusqu'à 1600, il y a 20 points de différence.
Bon, j'ose pas passer d'un coup à 20 points de moins....
Mais comme j'ai fait mon reglage de base à 500m, jouer sur 10 points me semble correct.

Encore merci

Très intéressant, en fait je cherche à comprendre les bases pour "agir" en fonction de mon ressenti d'apprenti.

donc en premier
- la qualité de l'essence
- la température
(l'altitude mais je ne roule pas en montagne)

Sous réserves d'une rampe propre...

Re,
Oui ces abaques donnent un représentation de ce qu'il faudrait faire (avec les gicleurs cités).
Je ne sais plus où je les avais péché, peut être ici ... Je remercie celui qui avait posté ce document Mikuni au passage.
Un bon ami à moi (qui se reconnaitra  ) m'a un jour conseillé de réfléchir non pas "en point" mais en % du diamètre de passage. Cela demande un peu de gymnastique mais ça pose bien mieux les choses que "les points".
Bonne soirée.
Bruno

Et ne surtout jamais oublier que Mikuni ne marque pas ses gicleurs en diamètre mais en débit donc cette règle ne concerne que les gicleurs Mikuni, ça ne marche pas vraiment avec d'autres gicleurs même si ça donne une idée. Et c'est aussi pour cette raison qu'il faut toujours acheter des VRAIS gicleurs Mikuni et non des adaptables (Keyster y compris) qui eux sont marqués en diamètre.

Pour ma part, je n'achète que du Mikuni, donc je me réfère aux points.
Ensuite, après essai initial de la moto, j'achète un jeu de gicleurs 10 et 20 points en dessous (pour payer qu'un seul frais de port).
Je descends de 10 en 10.
Si ca suffit pas, je rachète encore -10 et -20.
Et je note sur un carnet, pour chaque moto utilisée sur une course ou une démo, comment elle s'est comportée, le temps qu'il faisait.
Comme déjà expliqué, je n'ai toujours eu qu'à appauvrir (region chaude et altitude) .
Une fois la base trouvée, il est rare d'y toucher sauf conditions exceptionnelles.
Par ex pour le H2, je suis passé de 280 à l'achat, à 220 pour être bien à peu près partout.
Et j'ai un jeu de 210 pour une démo qui est très haute en altitude.
A+

Merci à Vous, ces précieuses infos pourraient me permettre d'y voir plus clair ET... de faire le tri entre ceux qui parlent... "bla bla bla ;JE connais" et les SACHANTS

Titane a écrit:

Mikuni ne marque pas ses gicleurs en diamètre mais en débit donc cette règle ne concerne que les gicleurs Mikuni....

Serait il possible d'expliciter la règle qui lie le diamètre au débit ? Et quel est le paramètre qui définit le débit et non le diamètre ?

CKikekoka a écrit:

Je confirme que le réglage carbu dépend fortement du lieu où tu le fais.
C'est ma pire difficulté.
Habitant une région qui part du niveau de la mer jusqu'à plus de 2000m d'altitude, il faut toujours que je fasse un compromis pour que mes motos à carbus fonctionnent à peu près partout.
J'en suis même à ne pas utiliser la H2 (2 temps, c'est encore plus sensible) sur les courses qui sont au dessus de 1000m.
Les données de base des constructeurs sont une base que tu dous afiner selon le lieu, la météo.
Un peu comme la pression des pneus que tu dois adapter au poids de ta moto, ton propre poids, si tu roules solo, duo, chargé....
A+

Perso Kiké, je pense que faire une fixation sur la carburologie, c'est faire abstraction de l'étincellerie avancée, si on se préoccupe de l'altimétrie...
Avec un V-twin non équilibré créé par un des meilleurs ingénieurs japonais, celui qui créa les légendaires GSXR Air-Huile, en faisant une cartographie 3D intégrant l'altimétrie...

Sur ce modèle je pars d'une moto validée pour du SP91, dans les années 85 et +...
Roulant au SP95E10 depuis 90 000 kms, rien que pour faire chier les ceusses qui expliquent que ça détruit les moteurs alors que tous les Djaps étaient ready pour 10% d'alcool dès les années 70 pour être en conformité avec les normes étasuniennes qui avaient des tocks d'alcool de blé à revendre...
Pour du SP91, le boitier d'origine était limité à 30° d'avance avant PMH. Passant au 95, avec le boîtier programmable, j'ai ajouté 2° pour une pleine avance niveau de la mer, donc 32°. La règle empirique prévoit 0.5° d'avance en plus pour un point d'octane...
J'ajoute ensuite 1° d'avance par tranche d'environ 600 m d'altitude...
Aujourd'hui à 2400 m d'altitude, j'ai 6° d'avance en plus par rapport à un boitier d'origine... La diminution d'avance de 1° après la zone rouge à 7500 rpm, est un paramètre de sécurité.
J'ai franchi de nombreux cols... te dire que j'ai gagné des canassons serait mentir... mais je peux t'assurer que j'en ai moins perdus. 
A 2500 m, tu as 75% d'air, donc 75% de comburant, donc 75% de puissance... et en plus tu grimpes!... Sans compensation altimétrique liée à un capteur de dépression dans les collecteurs, ton moteur s'effondre.
J'ai expérimenté sur des moteurs 4 temps réputés difficiles (tu contactes Samymostro pour sa 944 si tu as un doute)... 
..
.
Après, je vais pas mentir, quand j'envoie à donf près d'un col, je suis un peu riche et ça irrite les naseaux de ceux qui suivent...
Va falloir que je mette au point un rétrécissement des gicleurs avec l'altimétrie... 

Je ne doute pas que l'etincellerie est ta passion et soit importante pour améliorer les performances d'une machine.
Mais je reste convaincu que celà doit se faire sur une moto dont la carburation est faite, pas pour contrer un defaut de réglage.
Et puis parler de reglage d'avance à l'allumage selon l'altitude, sur des machines pré-80.....
Pourquoi pas proposer un control-traction et un anti-wheeling aussi...?
Ma passion reste de faire marcher du mieux possible des vieux tromblons, pas d'y greffer des sondes et remplir des lignes de codes.
Je ne dis pas que je ne m' interesserai jamais, mais certainement pas sur des motos si vieilles.
On verra pour le Pantah et le 888.

A+

Je te rassure tout de suite, il 'y a pas de ligne de codes à écrire et il n'y a qu'un capteur à greffer sur des prise dispos.

Je me suis inspiré du travail de Magneti-Marelli avec les boîtiers Digiplex utilsés par Ducati sur une Paso, je crois, et plus tard sur les Guzzis. Ces boîtiers sont surtout connus en usage automobile dans l'industrie italienne d'alors de (85 à 95) sur les Lancia en rallye ou Ferrari en haut de gamme. Les dernières années avant l'injection, toutes les italiennes l'utilisaient (il y a eu plusieurs générations).
En fait Magneti-Marelli voulait reproduire de façon électronique ce que les capsules à dépression mécaniques faisaient en modulant la charge par le biais d'une variation du plateau des rupteurs. Mais ils ont vite compris l'usage qui pouvait en être fait au Rallye de Monte-Carlo où il y a des différences altimétriques. Mébon! C'était couvert de brevets... et la concurrence a préféré le TPS à moindre coût... avant l'injection qui gère les deux... TPS et IAPS.
Concernant l'argument motos anciennes, lors de rencontres avec des gens roulant en anciennes, je côtoie rarement des Norton Commando avec des Amal et sans allumage alternatif (Boyer ou autre..).
Des modifs non visibles qui préservent la mécanique ne me semblent pas constituer un attentat à la pudeur...

Mébon! Ça n'est qu'un avis... Ma remarque ne soulignait qu'une chose, les gicleurs ne font pas tout quand on change d'altitude... ils forment une composante du couple "carburologie/étincellerie 
J'imagine qu'il en est de même pour un 2 Temps mais ma religion m'interdit de m'en approcher... 

Titane a écrit:

Et ne surtout jamais oublier que Mikuni ne marque pas ses gicleurs en diamètre mais en débit donc cette règle ne concerne que les gicleurs Mikuni, ça ne marche pas vraiment avec d'autres gicleurs même si ça donne une idée. Et c'est aussi pour cette raison qu'il faut toujours acheter des VRAIS gicleurs Mikuni et non des adaptables (Keyster y compris) qui eux sont marqués en diamètre.

Bien d accord pour les gicleurs adaptables. Par contre ou je ne suis pas d'accord, chez Mikuni, il existe plusieurs type de Gicleurs, les deux principaux sont répertoriée sur la règle si dessus: un en débit, l autre en diamètre( lecture rouge ou bleu sur la règle). c 'est pour cela que ca me marrer les 10 points de plus ou moins... dix points de quoi?

Parce que dix points sur un hexagonal c'est insignifiant et très précis, par contre, dix points sur un rond, c'est l'équivalent de 40 sur un hexagonal. Attention, cette règle est pour les moteur deux temps, je ne sais pas si elle s'applique ou 4 temps moins sensible! Titane, une idée la dessus?

Petite question, j'ai cette règle en unité américaine, ou la trouver en C° et mètre? car la conversion est fastidieuse et imprécise!

Clouseau a écrit:

CKikekoka a écrit:

Je confirme que le réglage carbu dépend fortement du lieu où tu le fais.
C'est ma pire difficulté.
Habitant une région qui part du niveau de la mer jusqu'à plus de 2000m d'altitude, il faut toujours que je fasse un compromis pour que mes motos à carbus fonctionnent à peu près partout.
J'en suis même à ne pas utiliser la H2 (2 temps, c'est encore plus sensible) sur les courses qui sont au dessus de 1000m.
Les données de base des constructeurs sont une base que tu dous afiner selon le lieu, la météo.
Un peu comme la pression des pneus que tu dois adapter au poids de ta moto, ton propre poids, si tu roules solo, duo, chargé....
A+

Perso Kiké, je pense que faire une fixation sur la carburologie, c'est faire abstraction de l'étincellerie avancée, si on se préoccupe de l'altimétrie...
Avec un V-twin non équilibré créé par un des meilleurs ingénieurs japonais, celui qui créa les légendaires GSXR Air-Huile, en faisant une cartographie 3D intégrant l'altimétrie...

Sur ce modèle je pars d'une moto validée pour du SP91, dans les années 85 et +...
Roulant au SP95E10 depuis 90 000 kms, rien que pour faire chier les ceusses qui expliquent que ça détruit les moteurs alors que tous les Djaps étaient ready pour 10% d'alcool dès les années 70 pour être en conformité avec les normes étasuniennes qui avaient des tocks d'alcool de blé à revendre...
Pour du SP91, le boitier d'origine était limité à 30° d'avance avant PMH. Passant au 95, avec le boîtier programmable, j'ai ajouté 2° pour une pleine avance niveau de la mer, donc 32°. La règle empirique prévoit 0.5° d'avance en plus pour un point d'octane...
J'ajoute ensuite 1° d'avance par tranche d'environ 600 m d'altitude...
Aujourd'hui à 2400 m d'altitude, j'ai 6° d'avance en plus par rapport à un boitier d'origine... La diminution d'avance de 1° après la zone rouge à 7500 rpm, est un paramètre de sécurité.
J'ai franchi de nombreux cols... te dire que j'ai gagné des canassons serait mentir... mais je peux t'assurer que j'en ai moins perdus. 
A 2500 m, tu as 75% d'air, donc 75% de comburant, donc 75% de puissance... et en plus tu grimpes!... Sans compensation altimétrique liée à un capteur de dépression dans les collecteurs, ton moteur s'effondre.
J'ai expérimenté sur des moteurs 4 temps réputés difficiles (tu contactes Samymostro pour sa 944 si tu as un doute)... 
..
.
Après, je vais pas mentir, quand j'envoie à donf près d'un col, je suis un peu riche et ça irrite les naseaux de ceux qui suivent...
Va falloir que je mette au point un rétrécissement des gicleurs avec l'altimétrie... 

Je te garantie qu' une bouillotte ne marche pas aussi fort qu'avec la "vielle essence" d'antan... Avec la Shell 100 power plus de suisse tu prends 10 kilométres de plus en vitesse de pointe garantie... Témoins a l'appuis, un GT750J prends 215 compteur a deux dessus sur l autoroute (et sur les trois voies   ) avec l'essence plombé sans ethanol des années 90, de nos jours, impossible d'accroché le 200... certes, mes pots se sont calaminés depuis le temps et le compteur a du être moins précis au fil de son usure, mais en tours minutes impossible de taper dans la zone rouge en cinquième... la puissance n'y ai plus... tiens, j'ai des courbes de puissance de l époque... faudrait que je la repasse au banc pour voir...

Citation :

En général tous ceux que j'ai rencontrés parlaient en diamètre. Et donc 10 points de + ou moins sur un 100, ou 10 points de plus ou moins sur un 150, en diamètre ça n'a absolument pas la même signification d'un point de vue différenciel....
De ce point de vue la règle en débit est beaucoup plus cohérente en lecture immédiate...
C'est pour ça qu'en diamètre, je compare le carré des diamètres... ça ne tient pas compte des pertes de charges du cylindre, mais à plus ou moins 10 points, l'erreur est minime... 

Fly a écrit:

Je te garantie qu' une bouillotte ne marche pas aussi fort qu'avec la "vielle essence" d'antan... Avec la Shell 100 power plus de suisse tu prends 10 kilométres de plus en vitesse de pointe garantie... Témoins a l'appuis, un GT750J prends 215 compteur a deux dessus sur l autoroute (et sur les trois voies   ) avec l'essence plombé sans ethanol des années 90, de nos jours, impossible d'accroché le 200... certes, mes pots se sont calaminés depuis le temps et le compteur a du être moins précis au fil de son usure, mais en tours minutes impossible de taper dans la zone rouge en cinquième... la puissance n'y ai plus... tiens, j'ai des courbes de puissance de l époque... faudrait que je la repasse au banc pour voir...

Tel n'était pas mon propos. Quand le SP95E10 est sorti, tout le monde m'a expliqué que j'allais péter mon moteur dans l'année. L'essence avec 10% d'éthanol, c'était la norme dans les contrées étasuniennes dès le milieu des années 70... l'Europe n'a pas inventé l'eau chaude. par ailleurs, j'ai un réservoir Acerbis donc garanti sans corrosion.
Il est sur que le 97 plombé avait des vertus lubrifiantes mais cancérogènes... Et même si la bouillote est le seul 2 temps que je respecte, la GT380 m'a définitivement dégoûté du 2 temps (joint spi de vilebrequin du cylindre central qui lâchait et ça crachait bleu sur le cylindre central en bouffant l'huile de boîte...). Mébon! Après l'abandon du 2 temps et du Wankel, Suzuki est redevenu mon motoriste préféré (rapport qualité-ingéniosité/prix)...