Turbo par FLY

pour les suralimentations des motos il y a eu une tentative des constructeurs a l aide de turbocompresseurs sur des machines de série dans les années 80 qui n a pas rencontré un grand succès commercial mais a laissé tout de même une trace indélébile dans les mémoires
et des fantasmes démesurés surtout chez ceux qui n ont jamais eu l occasion de les essayer   

par ordre d apparition on listera 
la KAWASAKI Z1R TC 
la HONDA 500 CX TURBO 
La YAMAHA 650 TURBO 
La SUZUKI XN 85 
la HONDA 650 CX TURBO 
et enfin la 750 KAWASAKI TURBO 

Dernièrement on a vu apparaitre chez KAWASAKI un ovni utilisant un autre procédé de suralimentation avec un compresseur entrainé par la boite de vitesse 
sur la 1000 NINJA H2 et H2R et la BIMOTA TESI H2 qui utilise le même motorisation 

pour avoir eu la chance de toutes les essayer sauf la BIMOTA et la H2R   
et d en posséder encore quelques unes je peux vous en parler facilement

Il y a eu enfin de nombreux kits en particulier américains montes par des préparateurs dans le monde entier mais on est la au cas par cas 
et on parle tout au plus de quelques unités 
la GG 1440 sur base 1300 KAWA quelques YAMAHA 1100XS construites chez AUDEMAR quelques MARTIN spéciales a moteur KAWA ou des hayabusa  chez thorn bikes 
et bien sur des dragster spécialisés sur 400 m qui n ont plus rien a voir avec des machines de route

Encore désolé Titane d'avoir poulet ton post... je ne faisait que répondre dans un forum de discussion...

Je lis et je vois que ca mérite une intervention... j'interviens...

Maintenant qu un post est dédié, (merci Roger!) on peut se lacher... 

Il n 'était pas question de comparer un deux temps, un diesel ou je ne sais quoi...

Simplement, un Turbo en général a deux turbines: une sur l échappement, la "moteur", une sur l admission la "suralimentation". ces turbines peuvent avoir des dimensions bien différentes, voir meme variables, avec des résultats différents. ca reste de la suralimentation que l on limite en générale est on peut avoir un moteur plein de couple avec un petit turbo. c'est ce que je voulais exprimer a KIKEKOKA.

il existe des Turbos soufflé ou aspiré... (avant ou apres le système de mélange air/carburant)

Un gros échangeur refroidit mieux les gaz mais donne une réponse le temps de le remplir a la pression désirée, il favorisera alors les puissances a haut régimes.

Dans les suralimentations, il existe aussi les compresseurs mécaniques qui en général donne plus de couple a bas régime qu un turbo.

Autre cas de suralimentation, le gavage d'air pris face a la route style zxr ou Gsxr Srad. ou parle ici de quelques grammes (environ 30 grammes de surpression de mémoire, mais c'est toujours ca de pris. ca reste des systèmes complexe sur les carburateurs, il faut que les mises a l air des cuves soit a pression équivalente sous peine de tous perturber le mélange.

On pourrais aussi parler de NOS protoxyde d'azote) ou de carburant enrichie en oxygène que je considère comme des suralimentations dans la mesure ou l'on est plus dans les rapports stœchiométrique de base...

il y a tellement a dire... c'était juste une petite réaction sans prétention de polluer le post! Mais j'ai pu developper ici ma pensée... on peut en discuter si vous voulez!

Pour compléter dans la technique sur les motos on a effectivement plusieurs solutions différentes sur les machines citées plus haut 
en particulier 




sur le YAM 11T on a un turbo placé sous le moteur au niveau de la béquille centrale 
qui vient pressuriser via un conduit assez long une rampe de 4 carburateurs a dépression 
autant dire que ce n est pas le moteur le plus violent qui soit 
c est d ailleurs le souhait de Yamaha a l époque 
outre son look qui lui a valu l honneur de tourner dans JAMES BOND 
 son tableau de bord d inspiration automobile 

et son cardan 
elle est plutôt a classer dans les GT 
le carénage intégral en polyester d une épaisseur hors norme et ses 2 demi coques  
les poignées monumentales de l arrière de la selle et les boites a gants 
on est vraiment axé GT 
Et a la conduite bonne surprise on a un moteur souple et coupleux avec une bonne allonge extrêmement agréable a utiliser sur route ouvert avec un châssis a la hauteur  par contre pour le freinage autant a l avant c est tout juste acceptable avec un double disque et des étriers a simple piston 
autant a l arrière on a un petit tambour  indigne d une machine de cette catégorie

pour finir cette machine a un très gros problème la corrosion des échappements
ils sont bien sur spécifiques et totalement introuvables 
je possède encore 2 machines de ce modèle dont un pour la pièce pour éviter de courir partout en cas de problème et faire facilement les diagnostics de panne  

A+ Yves

STOK51 a écrit:

Dernièrement on a vu apparaitre chez KAWASAKI un ovni utilisant un autre procédé de suralimentation avec un compresseur entrainé par la boite de vitesse 

Toutes les machines d'avant-guerre ont fini avec compresseurs... interdits après-guerre par la FIM... les Allemands étant les spécialistes... chienne de guerre 
..
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Pisinon, t'as des détails sur les carbus...? Je sais que les turbos à carburateurs ont des carburateurs spéciaux si compression avant admission des carbus.
(Le carbu n'aspire de l'essence que si la dépression dans le venturi du carbu est inférieure à la pression atmoshérique... si la pression est supérieure, la pression dans les cuves des carbus doit être en relation...)
..
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Pis comme avance à l'allumage et pression atmosphérique, y'a un lien... je m'dis qu'y a du grain à moudre...
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Enfin, la Yam et la Suze, pour ceux qui s'intéressent à l'histoire et non à la spéculation, ce sont de vrais collectors...  

Pour la pression, c est ce que je signale dans les gavages d air forcé. Le plus simple, mettre tout ce petit monde dans une boite étanche et pressurisé par l admission d air forcé… les cuves et les venturi seront alors à meme pression… 

Pour les turbo soufflés, c est la même chose… le turbo est avant le carburateur et souffle à son admission, contrairement à son homologue turbo aspiré qui a la sortie du carbu et la culasse…

la rampe de carburateur de la YAM 650 TURBO est conçue pour fonctionner avec une suralimentation la particularité supplémentaire est qu' elle est a dépression 
cette rampe est étanche et la pression de suralimentation est équilibrée par un passage entre la boite a air et les membranes a dépression et les cuves de carbu 
le câble de gaz est relié a 4 papillons 
Une des difficultés supplémentaire est d assurer l étanchéité au niveau de l axe de papillon entre les carbus
quand on connait la difficulté de remise en état d une rampe de carbu a dépression d une machine de 40 ans d âge 
on imagine aisément les problèmes supplémentaires pour la rendre étanche a 0,8 Bars 
toute fuite est susceptible de générer un incendie le turbo bouillant se trouvant opportunément en dessous a l arriere de la boite de vitesse 

sans compter les multiples étanchéités au niveau de pipes d admission des étanchéités entre la boite a air et les carbus 
et de la canalisation entre la turbine et la boite a air sous pression 

enfin pour corser le tout une boite a clapet comme celle qui existe sur les 2 temps a pour fonction la possibilité de re aspiration d air au niveau de la boite a air 
en cas d aspiration soudaine du moteur lors d un rétrogradage a haut régime 

en bref une multitude de possibilités de soucis potentiels de carburation et de difficultés de mise au point 
on comprends pourquoi les autres constructeurs ont choisi des injections 
 
A+
Yves

@Fly & STOK51

Merci à vous deux... je n'ai jamais approché ces machines... juste lu quelques articles...
..
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J'ai juste côtoyé une Honda CX650 Turbo une fois. Moto très fiable mais lourde, clairement Grand Tourisme... mais 150 CV au litre pour un V-Twin, pas mal pour l'époque... 

sachant qu' un bicylindre en V turbo ce n est pas l idéal 
il y a des phénomènes de pompage a bas régime que l on ne retrouve pas dans les 4 cylindres 

de toutes ces machines la plus intéressante reste la Kawa 750 TURBO 
mais j y reviendrait bientôt 
A+
Yves

STOK51 a écrit:

de toutes ces machines la plus intéressante reste la Kawa 750 TURBO 
mais j y reviendrait bientôt 
A+
Yves

Je sais... mais mais malgré ma vieillitude galopante, j'ai réussi à retrouver ce schéma qui avait interrogé mes neurones survivants... 

Il me semble que cela concerne la Yamaha, avec surpression d'essence dans la cuve... "Yamaha Intake Control System"...  

je confirme c est bien le schéma de fonctionnement de la pompe a essence de la Yamaha turbo
avec sa régulation

Une pompe à essence avec un régulateur ... quoi d'étonnant à ça ? Toutes les pompes sont soit auto-régulées, avec donc un régulateur incorporé, soit avec un régulateur distant avec son retour au réservoir. Que du classique mais il faut dire que le schéma présenté est particulièrement incomplet car en réalité le régulateur est également asservi par la pression qui règle dans la boite à air, ce qui n'est pas commun par contre.



Quand à l'YICS, absolument rien avoir avec le turbo, c'est une de ces vastes inutilités marketing, au même titre que l'anti-plongée par exemple, dont les constructeurs nous gavent à longueur de temps.
C'était un système censé améliorer le fonctionnement à bas régime en faisant communiquer tous les cylindres entre eux. Au bout de quelques milliers de kilomètres les conduits se bouchaient à cause de la calamine car ces moteurs, à l'époque conçus avec l'aide de Toyota pour mémoire, étaient assez friands en huile moteur.

Pour pouvoir faire une synchro avec ce système, il fallait le neutraliser avec un outil que l'on glissait dans le conduit usiné dans le bloc-cylindres ... quand on pouvait le mettre en place à cause de la calamine.

Dans la série "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" des systèmes Marketing
Selon Léonard de Vinci  "La simplicité est la sophistication suprême"

Entièrement d'accord, il vaut bien mieux un bon gros moteur atmosphérique qu'un petit bintz gavé au turbo.
Le turbo, si on veut véritablement bien faire les choses, est un moyen particulièrement onéreux d'augmenter la puissance. Et on ne parle même pas de la complexité.

Merci! Avec ce shéma, je comprends mieux... la cuve est donc bien en atmosphère compressée.
Je remarque aussi le capteur de cliquetis (Knock sensor) rare à l'époque avec les boîtiers d'allumage...
.
Perso , j'aime bien ces ratages dans la recherche, moteur Wankel, amortisseur rotatif Kayaba des Suzuki V90, systèmes anti-plongée... etc
Pour réussir, il faut aussi savoir se tromper... et l'admettre...
Mais globalement, les japonais ont enfumé tout le monde depuis 60 ans ...

le régulateur de pression de la pompe a essence est asservi a la surge tank tout simplement pour que les carburateurs a dépression fonctionnent correctement 
en fonction de la pression de turbo qui est variable jusqu a l ouverture la waste gate 
appelé sur le schéma actuator qui limite la pression de suralimentation 

quand au détecteur de cliquetis on le trouve aussi sur les moteurs kawa plus anciens qui eux étaient déjà pourvu de l injection 

sur le Yamaha on trouve une platine digne d un électronicien amateur des années 70 avec des composants implantes sur un circuit imprimé comme sur un prototype cela a au moins l avantage d être possible a tester et dépanner facilement par le remplacement d un seul composant a bas prix au lieu d un boitier complet introuvable ou hors de prix

STOK51 a écrit:

quand au détecteur de cliquetis on le trouve aussi sur les moteurs kawa plus anciens qui eux étaient déjà pourvu de l injection

??????????????????????????
Sur quels modèles ???? La première injection Kawa la Z1000H de 1980 n'avait pas de détecteur de cliquetis, la GPZ1100B1 et B2 non plus, idem la ZX1100. La Z1300 injection pas plus.
D'ailleurs même la 750 turbo n'en avait pas. Pourtant la technologie n'a rien de nouveau, Renault l'utilisait déjà sur ses moteurs turbo essence, par exemple la R5 Alpine Turbo avec son allumage AEI (allumage électronique intégral, rien que le nom m'amuse) RENIX. J'ai bien connu, j'ai eu une 5 Alpine Turbo, pour laquelle je n'ai aucune nostalgie d'ailleurs.
Le détecteur de cliquetis est par ailleurs beaucoup plus l'apanage des moteurs suralimentés que des moteurs atmosphériques, détecteur qui n'est toujours pas utilisé sur les 1000 modernes ayant pourtant une électronique sans commune mesure avec ces injections plus que simplistes. Simplistes mais parfaitement efficace soit dit en passant, en particulier à partir de la B2.

Titane a écrit:

STOK51 a écrit:

quand au détecteur de cliquetis on le trouve aussi sur les moteurs kawa plus anciens qui eux étaient déjà pourvu de l injection

??????????????????????????
Sur quels modèles ???? La première injection Kawa la Z1000H de 1980 n'avait pas de détecteur de cliquetis, la GPZ1100B1 et B2 non plus, idem la ZX1100. La Z1300 injection pas plus.
D'ailleurs même la 750 turbo n'en avait pas. Pourtant la technologie n'a rien de nouveau, Renault l'utilisait déjà sur ses moteurs turbo essence, par exemple la R5 Alpine Turbo avec son allumage AEI (allumage électronique intégral, rien que le nom m'amuse) RENIX. J'ai bien connu, j'ai eu une 5 Alpine Turbo, pour laquelle je n'ai aucune nostalgie d'ailleurs.
Le détecteur de cliquetis est par ailleurs beaucoup plus l'apanage des moteurs suralimentés que des moteurs atmosphériques, détecteur qui n'est toujours pas utilisé sur les 1000 modernes ayant pourtant une électronique sans commune mesure avec ces injections plus que simplistes. Simplistes mais parfaitement efficace soit dit en passant, en particulier à partir de la B2.

oups désolé j ai dis une connerie 

ce que j avais pris pour un détecteur de cliquetis 21176 sur le part list est en réalité une sonde de température qui se trouve sur la culasse du 1100 ZX de 1983



Heureusement que tu veilles au grain 

on pouvait appauvrir la carburation en trichant sur cette sonde en lui collant une résistance pour peaufiner le rapport stoechiométrique...

Fly a écrit:

on pouvait appauvrir la carburation en trichant sur cette sonde en lui collant une résistance pour peaufiner le rapport stoechiométrique...

C'est le grand jeu à la mode avec les calculateurs d'injection actuels...
Des vendeurs de "poudre aux yeux" proposent des "falsificateurs de données"... aux résultats époustouflants... pour un prix mirobolant... 
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On retrouve les mêmes utilisateurs pour inciter à se rassembler lors des manifs anti-CT...
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Ca sera sans moi...
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 j'ai piscine...