DOUBLE ALLUMAGE

Lors de l'amélioration des performances sur les moteurs à 2 soupapes quand ils étaient encore d'actualité, un passage presque obligé est la chambre de combustion à double allumage. Nécessaire pour les grosses cylindrées unitaires pour obtenir une bonne combustion, c'est également nécessaire sur les moteurs équipés de pistons haute compression où la position latérale de la bougie empêche le front de flamme de passer par dessus le dôme du piston. On place donc une bougie de chaque côté du piston.
Quelques exemples sur les culasses Suzuki GS1000. Une culasse origine modifée



Et la version usine du modèle 1983, avec les détails Yoshimura typiques comme les perçages et les amorces de perçages autour des points chauds



Sur la version usine il y avait des bobines spécifiques qui permettaient principalement un gain de place car ces bobines à 4 sorties étaient à peine plus encombrantes que des bobines à 2 sorties.



Les moteurs KAWA avaient bien sûr droit aux mêmes égards
Le modèle type 1000 J par exemple




  Variation sur base de ZX1100 avec des chambres de combustion spécifiques

  Sur l'ensemble de ces moteurs, aussi bien Suzuki que Kawasaki, j'ai toujours privilégié des bobines HT identiques à celles d'origine 1000 J dont les caractéristiques électriques sont excellentes et qui présentent l'énorme avantage d'avoir des fils de bougies très facilement interchangeables que l'on peut adapter à la longueur idéale.

En quoi les amorces de percages ameliorent le refroidissement ?
On dirait que ca a été rechargé par soudure avant de percer.
Ca augmente la surface de refroidissement ou c'est autre chose?

Ces amorces de perçages ont toujours été un vaste sujet de conversation et un signe de fabrique de Yoshimura. C'est censé augmenter la surface en contact avec l'air, en tout cas il n'a jamais été prouvé l'efficacité ou la non-efficacité de ce concept. Très longtemps après, on a mis en avant le principe de la balle de golf et ça à presque toutes les sauces possibles. On va dire que le dab était un précurseur.

Parmi les subtilités pour améliorer le refroidissement, il y a aussi un travail de forçat fait sur le bloc-cylindre. Bien sûr les perçages habituels, le grignotage des différents renforts et ailettes mais surtout des micro-vaguelettes fraisées sur les fûts des chemises, toujours pour augmenter la surface en contact.


Pour l'anecdote, ces moteurs sont 10 kilos moins lourds que d'origine et cela malgré un vilebrequin plus lourd d'un kilo. Comme quoi vouloir absolument alléger un vilebrequin n'est pas du tout un signe d'augmentation de performance.

Bonsoir,
Il existe aussi des culasses de moteur "simple arbre" à deux bougies, certe ce n'est pas un moteur de course mais cela permet d'obtimiser la combustion quand même.
Ne tenez pas compte de la drôle de forme du joint de culasse, c'est juste que sur ce moteur (neuf) à la production ils se sont trompé de cylindrée (un joint de 400 monté dans un moteur de 500 cc), d'où le démontage , j'en avais profité pour faire la photo.

Au plaisir de continuer à vous lire.
Bonne soirée.
Bruno

Sur un "gros" mono ou un "gros" bicylindre (tout est relatif), comme dit en préambule, qui amène une certaine cylindrée unitaire, le double allumage est un bienfait, voir une nécessité. On peut considérer que passé un alésage de 80 mm on arrive à la limite d'une seule bougie, passé 85 d'alésage cela devient indispensable d'avoir 2 bougies. Il faut quand même également considérer le régime de rotation du moteur et la forme de la chambre de combustion, chambre qui comprend bien sûr la culasse mais également, et surtout, la calotte du piston.
Parmi les avantages du double allumage, la diminution de l'avance à l'allumage ce qui fatiguera moins le moteur et diminuera les vibrations. Entre autres.