GSX1100 Team Force 2015 et après

Précision concernant le système MJN. C'est vraiment du matériel pour la compétition plutôt que pour un usage routier. Et comme tout matériel de compétition, il nécessite un entretien très régulier car très sensible en particulier à la saleté. Le pire ennemi de ces aiguilles est le jus de betterave, cette saloperie de SP95E10 qu'on ose appeler "carburant". Cette cochonnerie fait des dépôts qui obturent à courte échéance les très petits giclages des aiguilles, c'est donc usage minimum de SP98, toujours avec un nettoyage fréquent.
D'autre part ce système est très dédié, c'est à dire développé et réglé pour des motorisations bien précises. Monter une rampe MJN prévue pour un GSX-R, par exemple, sur un moteur Kawa ou Yamaha qui n'ont pas du tout les mêmes besoins ne fonctionnera pas de façon satisfaisante. Il ne faut pas essayer ce genre de mariage contre-nature car la modification des réglages passera inévitablement par un remplacement des aiguilles et puits d'aiguilles, donc un coût très élevé, sans certitude de trouver les bons réglages du premier coup. Ce système MJN s'exprime par ailleurs pleinement seulement avec les dual-stacks. Des cornets simples ne donnent pas du tout la même performance et surtout il ne faut JAMAIS monter de filtres type KN. S'il faut absolument des filtres sur le montage envisagé, il vaut mieux se tourner vers la version de base des carbus, sans MJN.

Des pistons très spéciaux fabriqués par Pankl en exclusivité pour Yoshimura, comme la bielle titane déjà présentée précédemment. Des pistons présentant la particularité d'être entièrement taillés dans la masse. On ne part pas d'une forme moulée comme pour les pistons coulés, ou d'une pièce matricée comme pour les pistons forgés mais bel et bien d'un rond plein. La complexité des formes et l'extrême précision de l'usinage permet un poids minimum et une constance dans le suivi du poids. Tous les pistons sont dans le dixième de gramme.

Les petites encoches sont faites pour éviter les points chauds ?

Non, ce sont les traces de l'usinage car le milieu est convexe. On ne sent rien au doigt de ces traces cependant.

Je pense que Roger parlait des encoches sur le diamètre du piston là où débouche les embrèvements pour les soupapes.

Exact , c'est ce dont je me demandais le "pourquoi" , des petites encoches usinées en périphérie des embrèvements des soupapes

Pour laisser plus de place aux soupapes, tout simplement et permettre l'utilisation d'arbres à cames "violents".

Quel est l’ordre de tarif de ce type de piston ?

Rogerboldor a écrit:

Exact , c'est ce dont je me demandais le "pourquoi" , des petites encoches usinées en périphérie des embrèvements des soupapes

Je viens de capter ce que tu voulais dire exactement ... parait qu'il n'y a pas pire sourd que celui qui ne veut pas entendre !
Ces encoches servent bien à éviter un point chaud car la paroi est très fine surtout du côté admission. Le design de ce piston reprend celui d'origine à ce niveau, qui est aussi un piston forgé d'ailleurs.
Sur la photo suivante, de gauche à droite, un piston Yosh/Pankl, un piston Wiseco et un piston d'origine. Les ricains ne se sont pas embarrassés de détail de finition et on voit bien le peu de chair restant à cet endroit.

1100 GSX, quelques détails sur le montage d'un des moteurs de réserve.
Utilisation de pistons WISECO en version compression 13.5 mais décomprimés pour obtenir un RV de 12.5 moteur fini. Le piston "normal" à gauche, le décomprimé à droite.

Traitement des jupes au molybdène


Cloche d'embrayage "billet" (taillée dans la masse) FALICON, on peut voir sur la face arrière du pignon de transmission primaire que la cloche a été équilibrée.



Travail sur la culasse et ses conduits



Comme d'habitude, réalésage et déglaçage très fin du bloc-cylindres. Perçages sur le pourtour du plan de joint de culasse pour éviter les poches d'air chaud au fond des ailettes.


Utilisation d'un vilebrequin VANCE & HINES avec toutes les masses entièrement taillées dans la masse, équipé de bielles CARRILLO.

  Et montage final

Tout simplement magnifique , de la préparation sur toutes les pièces avec des soins apportés sur tous les montages , il ne reste que l'admiration devant tout ça , BRAVO

Merci Roger !
C'est vrai qu'il y a pas mal de détails sur lesquels je ne m'étends pas mais qui sont visibles pour quelqu'un qui connait ce moteur ou tout simplement qui sait ce qu'est un moteur et une préparation !!!

les goujons aussi bien en bas comme en haut moteur ne sont plus vraiment d origine ... APE ?
 ceux pour les passage d huile extérieur sont diminues en diamètre ?
ou c est fourni comme cela ?

STOK51 a écrit:

les goujons aussi bien en bas comme en haut moteur ne sont plus vraiment d origine ... APE ?
 ceux pour les passage d huile extérieur sont diminues en diamètre ?
ou c est fourni comme cela ?

Dans le temps on trouvait des goujons KPMI, MTC et APE. Depuis longtemps il n'existe plus que ceux vendus par APE et ceux-là en sont donc. Les goujons extérieurs de remontée d'huile ont été réduits par mes soins.
Parmi les différents intérêts que représentent l'installation de goujons renforcés au niveau du bloc-cylindres c'est de pouvoir en enlever une partie lors de la repose du bloc pour enfiler les pistons, il y a beaucoup moins de gêne. Cette opération toute simple est nettement plus compliqué avec les goujons d'origine qui sont bien souvent complètement collés/grippés dans le carter-moteur.

je me doutais bien que tu avais sévi sur les goujons extérieurs ils ne ressemblaient plus exactement a ceux que je vois habituellement ...

La société propriétaire de l'importateur Suzuki Belgium détient également d'autres importations Suzuki, entre autres, en Europe dont Suzuki Portugal. Lors de la sortie de la GSX-R 1000 L7 (2017), l'importateur à demandé la présence d'une des motos du team, une GSX 1100, pour jouer les guest stars pour la présentation à la presse européenne. Le but étant de valoriser les avancées techniques sur la GSX-R.
Direction le circuit d'Estoril.

La nouvelle a réussi à suivre ?

Rogerboldor a écrit:

La nouvelle a réussi à suivre ?

En accélération, principalement en sortie de courbe, le GSX fait le poids sans problème. Après bien sûr ce n'est plus la même musique !
Ca a toujours été la curiosité lors d'essais avec des modernes, les gars pensaient atomiser la petite vieille et bien ils déchantaient vite. Il y avait aussi la différence entre des vrais pilotes, sur la GSX, et des pilotes amateurs qui faisait pas mal là dedans.

Des extraits de l'article concernant cet essai presse.

Pour se faire une idée de la différence de gabarit entre un moteur GSX 1100 et un moteur GSX-R 1100, un carter-moteur supérieur de GSX-R posé sur un carter-moteur inférieur de GSX.
Ce qu'on ne voit pas c'est la différence de poids, le GSX-R est environ 15 kilos moins lourd que le GSX. Et le GSX-R 1000 fait encore 13 kilos de moins que le GSX-R 1100. Vingt-cinq kilos de gagné entre ces 3 générations de moteur.

Au top ce reportage....on voit bien l'evolution.
C'est dingue d'avoir presque doublé la puissance d'un moteur en 40 ans, sans changer de cylindrée.
Valable pour tous les constructeurs.
A+

Il faut considérer les contextes dans le domaine de la puissance. Le GSX partait très modestement de 100ch, augmenter sa puissance n'était pas une gageure insurmontable. Le journaliste dans l'essai de 2017 parle de 142ch, c'est bien sûr la puissance qu'on lui avait communiqué et qui datait de ... 2013. Les derniers moteurs de 2017, la dernière année où le team a utilisé cette motorisation, étaient au-dessus de cela. C'était vraiment un très bon moteur, très en avance sur son époque en terme de performances grâce à sa superbe culasse, et avec un comportement très intéressant avec un très bon couple sur une plage de plus de 5000T. Le 1100R est lui plus puissant bien sûr mais c'est surtout un monstre de couple. C'est vraiment le très gros point fort de ce moteur et surtout très bas dans les tours. On ne fait pas prendre plus de tours-minute au GSX-R qu'au GSX, totalement inutile. On est même obligé de jouer avec l'électronique pour le rendre "rassurant" et exploitable sans fatigue pour le pilote.
Le moteur 1000, toujours plus puissant, lui est une turbine qu'il faut absolument limiter en régime, il n'a quasi aucune limite. Les dernières versions du 1000, grâce au VVTI, sont particulièrement exploitables et accrochent plus de 14.000T, 15.000 même avec le matériel nécessaire.
Donc oui, les perfs ont presque doublées mais chaque génération a un caractère propre, c'est ça qui est qui très intéressant.

Titane a écrit:

Pour se faire une idée de la différence de gabarit entre un moteur GSX 1100 et un moteur GSX-R 1100, un carter-moteur supérieur de GSX-R posé sur un carter-moteur inférieur de GSX.
Ce qu'on ne voit pas c'est la différence de poids, le GSX-R est environ 15 kilos moins lourd que le GSX. Et le GSX-R 1000 fait encore 13 kilos de moins que le GSX-R 1100. Vingt-cinq kilos de gagné entre ces 3 générations de moteur.

il y avait trop de matière "avant" --  et maintenant pas assez ??

Est-ce possible d'avoir un résume du comment ?

N oublions pas qu en 1985, on savait déjà produire en grande série des moto de 190ch/ litre… le tout avec une carte grise!

En 1968, on depassait les 120ch/ litre, accessible a tous.