GSX1100 Team Force 2015 et après

La configuration de la chambre de combustion est identique à l'origine mais les ressorts de soupapes Yoshimura ont besoin d'un dépassement de soupape bien précis pour fonctionner de façon optimale, ni trop durs ni trop mous. Les soupapes sont "rentrées" dans les sièges de quelques dixièmes pour arriver au bon dépassement et par là même augmenter le jeu soupape-piston. Cela évite également de devoir trop raccourcir les guides de soupapes pour que les coupelles de ressorts ne touchent pas les joints de queue.

Avec les soupapes en place ça fait moins curieux peut-être ?

La rapidité de la circulation de l'huile, qui se charge du refroidissement sur ces moteurs, est primordiale donc polissage intérieur des carters-moteur pour limiter au maximum l'accroche de l'huile sur des bavures de moulage.



Profilage du vilebrequin, une certaine forme d'aérodynamisme !


Pierrage/honage encore plus fin que d'habitude au grain 800


Bielles CARRILLO et pistons à jupes traitées. Traitement maison MoS²

Hormis le gain en fiabilité non quantifiable , avec tout ce travail, tu arrives à gagner combien de chevaux ?

zouzou a écrit:

Hormis le gain en fiabilité non quantifiable , avec tout ce travail, tu arrives à gagner combien de chevaux ?

Les opérations présentées jusque là font parties d'un tout et c'est ce tout qui va donner la performance globale. Je n'annonce pas de chiffres, c'est trop subjectif et ça n'a pas de réelle importance. Ce qui compte réellement c'est le résultat final le moteur, le châssis, les pilotes et là les performances de la moto parlent d'eux même.

Les petits plus un peu partout font une somme importante à la fin, c'est le résultat d'une préparation totale , merci pour tous ces "détails" , l'aboutissement d'années de recherche des meilleures solutions.

Gros plan sur les ressorts de soupapes GSX-R 1100.
Sur la photo les ressorts Yoshimura sont le premier et le troisième en partant de la gauche. Plus petits en diamètre, plus courts mais néanmoins plus résistant pour accepter les plus fortes levées et des régimes plus élevés. Au passage, grâce à la diminution de la taille et des coupelles titane, il y a un gain de 7 grammes par ressort, 112 grammes en tout. Comme déjà dit maintes fois, dans le domaine de la distribution le moindre gramme prend une grande importance. Et contrairement aux ressorts spéciaux américains qui sont beaucoup trop durs, ces ressorts là ne cassent jamais et préservent les éléments de la distribution.

.....pourquoi ne pas en avoir parlé avant que je change les aac?

Kikekoka a écrit:

.....pourquoi ne pas en avoir parlé avant que je change les aac?

Mais tu ne m'as pas demandé ... Je rigole, les ressorts renforcés ne sont à utiliser que avec les AAC Stage 2 Yosh. Tout ce qui est Stage 1 c'est avec ressorts (neufs normalement parce que des ressorts qui ont presque 40 ans ...) d'origine.

Titane a écrit:

Comme déjà dit maintes fois, dans le domaine de la distribution le moindre gramme prend une grande importance.

C est pour cela que je roule en deux temps…. Pas de mécanique parasite, et un allumage à chaque tour, pas de temps mort!

On ne résoudra pas les problèmes là où il y en a pas🤭🤭🤭🤭

Fly a écrit:

C est pour cela que je roule en deux temps…. Pas de mécanique parasite, et un allumage à chaque tour, pas de temps mort!

Perso, je n'ai absolument rien contre les 2T, j'ai assez gratté de cylindres à trous dans mes jeunes années, mais ça a toujours été les boites à soupapes qui me parlent. Des soupapes et des arbres à cames, ça fait mon bonheur ! Il faut de tout dans ce monde.
Sur ces moteurs il y a également une étincelle par tour moteur ! Une au début du cycle moteur et une en plein cycle d'échappement. Pas la même utilité mais une étincelle par tour quand même !!!

Titane a écrit:

Fly a écrit:

C est pour cela que je roule en deux temps…. Pas de mécanique parasite, et un allumage à chaque tour, pas de temps mort!

Perso, je n'ai absolument rien contre les 2T, j'ai assez gratté de cylindres à trous dans mes jeunes années, mais ça a toujours été les boites à soupapes qui me parlent. Des soupapes et des arbres à cames, ça fait mon bonheur ! Il faut de tout dans ce monde.
Sur ces moteurs il y a également une étincelle par tour moteur ! Une au début du cycle moteur et une en plein cycle d'échappement. Pas la même utilité mais une étincelle par tour quand même !!!

Oui bien sur il fallait lire entre les lignes et déchiffrer une explosion a chaque tour! Ta réplique est excellente!  On a tous nos pêchés mignons et c est la diversité qui fait que c'est interessant... Mon intervention était bien sur de l humour!

N'empêche que l'école des conduits de deux temps est une excellente pratique sur certain points a appliquer aux conduits de culasse!

sur les 4T le nombre de soupapes se limite a 5 par cylindre
  alors que les 2 T vont jusqu' a 7 transferts 

STOK51 a écrit:

sur les 4T le nombre de soupapes se limite a 5 par cylindre
  alors que les 2 T vont jusqu' a 7 transferts 

Ca serait trop simple, Yamaha a commis plus exotique avant de se "contenter" de 5 soupapes, un proto destiné à courir en GP500 à une époque où un moteur 4T pouvait cuber le double d'un 2T, l'OW34 1000cc 7 soupapes par cylindre en 1977.




Et dans le jeu de celui qui a la plus grosse, HONDA n'a pas été en reste avec la NR500, NR750 et RC40 et le moteur à 8 soupapes.

Ah je ne connaissais pas cette Yamaha là .. 
6 soupapes d’admission donc et une d’échappement .. hahaha

Je n'en ai jamais entendu parler , des inventions sans suite

Thierry a écrit:

6 soupapes d’admission donc et une d’échappement

Avec une ingénierie anglaise ça serait certainement ça ! Toujours faire en l'inverse du bon sens.

Rogerboldor a écrit:

Je n'en ai jamais entendu parler , des inventions sans suite

La culasse 7 soupapes, j'en ai souvent entendu parlé, l'OW34 là c'est plus diffus. L'info vient du net, on peut donc mettre un bémol sur la véracité du modèle même si cela n'a rien d'impossible dans la course à l'armement.
Dans tous les cas, cette configuration, tout comme les 5 soupapes d'ailleurs, n'apporte que peu de chose, pour ne pas dire rien. Sinon un coût de fabrication qui prend une ampleur inconcevable. Le meilleur rapport prix de revient/performance est et restera le 4 soupapes.
En attendant les m.... de chez moulinex qu'on va nous imposer.

un des plus grands motoristes du monde comme FERRARI a utilisé a profusion des V8 a 5 soupapes par cylindres a partir de la 355 mais aussi  AUDI sur les RS et BUGATTI sur l EB 110 
Cela a été abandonné essentiellement pour des raisons de cout et de fragilité des culasses sur les petites cylindrées unitaires 

c est le système VTEC utilisé par HONDA sur la NSX qui a remporté la mise en restant lui en 4 soupapes mais en faisant varier de façon infinie le diagramme de la distribution des 4 temps un summum sera atteint avec la gestion des soupapes sur la RS 2000  qui fait varier a la fois le timing mais aussi la levée 
avec une fiabilité hors norme 
j ai vu de ces moteurs a 300 000 Km avec des performances encore époustouflantes alors que les italiens avaient cassé depuis bien longtemps 

de plus ils avaient même réussi a avoir un tel rendement a tous les régimes qu' ils passaient la norme anti pollution des imbrulés la plus sévère du monde en Californie sans avoir besoin de catalyseur d échappement  
 ils sont vraiment très forts ces motoristes japonais 

Mise en peinture des carters-moteur pour uniformiser les moteurs utilisés par le team.
Passage au soda-blasting pour le nettoyage et pose des caches.


Sur certains taraudages, des vis et rondelles ont été installées pour que la surface en-dessous ne soit pas couverte de peinture, ce sont des masses pour le démarreur, l'alternateur etc. Il y a également, sous certaines vis, des joints qui prendront place, pas de peinture pour éviter les fuites.




Évidemment bloc-cylindres et culasse ont droit au même traitement.
 


Le cache-AAC passe à la peinture vermiculée, avec également tous les plans de joints cachés pour assurer une bonne mise en place des joints et assurer l'étanchéité.

je suis étonné a ce point de préparation que vous n'utilisiez pas une peinture aviation type KAL-GARD qui favorise la dissipation de chaleur comme le faisait Pop YOSHIMURA sur ses moteurs des années 80 
pour la petite histoire il travaillait  au début de sa carrière de mécanicien sur des avions dans une base américaine au Japon juste après la seconde guerre mondiale
cela expliquera de nombreuses solutions utilisées sur ses préparations géniales sur les GS 1000 comme l arrosage des calottes de pistons par le dessous par des gicleurs d huile 
solutions utilisées sur les Mustang P51

La peinture « dispersante » … encore une belle légende urbaine, c’est du pipeau total et intégral. Un essai a été fait avec cette peinture qui est totalement hors de prix et extrêmement compliqué d’obtenir.  KAL-GARD est une entreprise sud-africaine qui s’est spécialisée dans le domaine militaire et l’armement en particulier. Importer ces produits est un challenge, qui plus est inutile.
Cerise sur le gâteau, la peinture ne tient pas dans ce cas de figure, elle part au lavage avec les produits dégraissants que j’utilise pour nettoyer les moteurs. Puisqu’on aborde la cas Yoshimura, aucun de ses moteurs n’a jamais eu sa peinture en bon état car justement elle ne résiste pas.
Et surtout, dans le domaine de la dissipation de la chaleur, nous n’avons aucun problème à contrôler la température de nos moteurs, qu’elle peut bien être l’utilité de payer très cher une peinture qui ne sert à rien et qui ne résiste pas à l’usage fait ???
CQFD

très intéressant cette expérience même si elle semble mauvaise 
il est possible que la peinture efficace et utilisée dans l aviation ne soit pas commercialisée aux particuliers 
je verrais si il est possible d'avoir une information fiable sur ces peintures utilisées par SAFRAN sur les moteurs d'avion anciennement HISPANO SUIZA  
je doute qu' ils utilisent des produits inefficaces ...

Travaux sur culasses.
Il arrive très souvent que les culasses laissent apparaitre des fissures entre les sièges ou entre sièges et taraudage de bougie. Sur les moteurs Kawa de la génération Z900/1000 et ceux de la génération J/GPZ c'est très commun à cause d'un problème de rigidité de la culasse, souvent souligné par les goujons de cylindres faiblards. Sur les culasses GSX 1100 et GSX-R 750/1100 le souci vient du peu de matière présent entre les sièges ou avec le taraudage de bougie.

Pour remédier ou au moins limiter ce problème, les culasses aussi bien GSX que GSX-R ont été modifiées au niveau du puits de bougie pour permettre le passage de bougies Ø12 à des bougies de Ø10, comme l'a fait Suzuki sur les dernières GSX-R 750 air-huile de 1991. Cela consiste à recharger en aluminium la chambre de combustion puis à usiner pour tarauder plus petit. Travail indispensable sur les moteurs avec un rapport volumétrique élevé.