GSX1100 Team Force 2015 et après

dans certains cas l espionnage industriel a fait aussi des miracles improbable 
on utilise des pièces de 500 Four HONDA 
pour remonter les moteurs de BENELLI 750 sei 

il existe aussi des sous traitants communément appelés EQUIPEMENTIERS qui fournissent de nombreux constructeurs en particulier dans les périphériques électriques 
demarreurs allumages mais aussi les carburateurs les soupapes etc ...
et je ne parle pas évidemment des roulements 

A+
Yved

Certains équipementiers travaillent directement en tant que fournisseurs avec les constructeurs, ils ont donc accès aux plans d'origine puisqu'ils sont sollicités contractuellement pour ça. Ensuite ils vendent sous leur propre nom, ou un autre peu importe, ces même pièces mais légèrement modifiées car ils peuvent vendre à l'identique. La différence se faisant souvent sur la qualité des matériaux ou des traitements ce qui impacte la qualité finale.
D'autre part, les équipementiers comme les fabricants de freins, de suspensions etc, achètent officiellement (très cher) des éléments de la base de données des constructeurs avec les cotations pour pouvoir fabriquer leurs propres pièces et de les vendre comme alternative à la pièce d'origine.

Ce moteur est vraiment mon préféré et c’est à mes yeux le meilleur moteur de moto qui soit, jusqu’à l’arrivée de nouvelles motorisations au début des années 2000.
Outre son aspect esthétique sobre et trapu, sa plus grande qualité est sans conteste sa culasse à système Piatti, la chambre de combustion à double turbulence. La puissance qu’il a été possible de tirer de ce moteur est plus que surprenante grâce à cette culasse et ses qualités de perméabilité. La seule culasse qui a fait mieux depuis est celle de l’Hayabusa.

Salon de la moto Bruxelles 2015 sur le stand SUZUKI avec sa cousine pour les 30 ans de la GSX-R.

Spa Juillet 2017 Course European Classic. Une météo qui a fait le renom des Ardennes belges et qui donne toute sa signification à Spa, ville d'eaux !


La course, c'est quelque chose de sérieux !!! N'est-ce pas J-Jacques ???



Un vrai temps de fin du monde, tu dois t'en souvenir Roger ?

Oui Titane, un temps bien humide et je n'ai même pas vu mon panneau et me suis arrêtté un tour trop tard, pénalité stop and go 2mn car 46mn 36'' de course au lieu de 45 ,j'étais remonté 4ème............

IMOLA septembre 2017, dans le magnifique parc d'Imola, une vraie belle météo pour faire la course !



Et Bruno Le Bihan dans ses œuvres

Sur ce moteur à basculeurs, la géométrie de la distribution est d’une extrême importance. Dans la recherche de la performance comme de la fiabilité des éléments la composant.
Une habitude finalement pas très judicieuse consiste à faire retailler ses arbres à cames pour un but de performance. Cette technique fonctionne grosso modo mais absolument pas de façon optimum, générant rapidement de gros problèmes d’usure prématurée des composants, arbres à cames, basculeurs, soupapes et guides de soupapes.
 La géométrie qu’impose le retaillage, à savoir une diminution, souvent importante, du diamètre primitif de la came (la partie ronde aussi appelée dos de came) génère des contraintes particulièrement importantes aux autres éléments de la distribution. La forme de la came résultant de ce retaillage présente un développé beaucoup plus petit qu’avec la présence d’un diamètre primitif plus important, les variations angulaires qui composent la came sont plus brutales car elles sont obligées de faire l’impasse sur certaines étapes de la levée permettant une douceur de fonctionnement plus importante. Sur un moteur comme le GSX cela se traduit par une usure prononcée des basculeurs et par effet boule de neige, de la came. Une usure souvent accentuée par l’obligation, du fait de la brutalité de fonctionnement de la came, d’utiliser des ressorts renforcés d’origine américaine (ce sont les seuls) qui sont, tous autant qu’ils sont, beaucoup trop durs. Ces ressorts sont fait à la mode américaine dans ce quelle a de plus détestable, à savoir quand c’est de trop ce n’est encore pas assez !
A contrario, et c’est une des grandes forces de Yoshimura, les arbres à cames de cette marque utilisent soit des bruts d’origine en conservant le diamètre primitif d’origine, soit en fabriquant des bruts ayant des caractéristiques qui permettent de conserver ce diamètre primitif. Ce sont également les seuls arbres à cames avec des valeurs spécifiques à un moteur donné. Tous les arbres américains, par exemple, ou les arbres retaillés fait en Europe, utilisent des cames avec des valeurs génériques qui sont calculées de façon à pouvoir s’adapter sur beaucoup de moteurs en diminuant le coût d’usinage. Autre avantage des arbres à cames Yoshimura, quand des ressorts renforcés sont nécessaires, ils sont proposés en option pour ces anciens moteurs (livrés d’office avec les arbres de moteurs récents). Ces ressorts sont réellement calculés pour la forme de la came et répondent exactement à ce qu’on attend d’eux, ni plus ni moins.


Sur la photo de ces 2 arbres à cames, on peut voir à gauche un arbre WebCam et à droite un arbre Yoshimura. Ces deux arbres sont prévus pour le moteur 1100 GSX et ils possèdent, sur le papier, des valeurs de levée et d’ouverture très proches. On peut, je pense, aisément voir la différence de taille entre ces 2 cames, la différence de développé. Les accélérations positives et négatives qui composent un profil de came ne peuvent en aucun cas être similaires, même si sur le papier les valeurs sont proches.


Sur ces photos on peut voir des basculeurs d’origine de GSX, les 2 de gauche et un basculeur modifié par WebCam pour ses arbres à cames à fortes levées. Les 2 basculeurs d’origine ont une différence, celui le plus à gauche et 100% stock, l’autre a été modifié au niveau du bossage de jet d’huile pour laisser passer des cames plus imposantes. Le basculeur WebCam à lui été modifié en profondeur avec l’ajout d’une plaque permettant une surface de contact avec la came plus longue, toujours à cause de valeurs d’attaque de la came trop différente de celles d’origine. Cette modification, totalement inutile avec des arbres Yoshimura, augmente évidemment le coût de l’installation de façon importante.

Toubours un plaisir à lire et donc apprendre...

Les arbres Yosch sont mieux à tout point de vue , ils sont toujours les mieux adaptés aux moteurs Suzuki (et autres aussi)

Sur ces photos, prise sur une culasse GSX-R dont le montage et la géométrie sont quasi similaire au GSX mais permettant une prise de vue plus aisée, on peut voir la façon différente dont un arbre retaillé « attaque » la queue de soupape, avec une valeur angulaire très importante, créant des efforts très importants au niveau du guide de soupape.





Sur l’autre photo on peut voir que l’attaque est plus douce avec un arbre Yoshimura, une attaque en tout point similaire à celle d’origine. Une différence existe néanmoins entre un GSX-R et un GSX dans ce que propose Yoshimura. Pour la GSX-R, dont l’arbre à cames d’admission donne des valeurs assez différentes de l’arbre d’admission de GSX, Yoshimura livre des vis de réglage du jeu aux soupapes d’un diamètre légèrement plus important au niveau du contact vis-soupape. Cela permet d’augmenter la surface en contact et de diminuer les efforts. Du pur raffinement, introuvable ailleurs.

Une partie des pilotes ayant roulé avec les motos du team. Quand même 11 titres de champion du monde !!!

Quelques photos de l'épreuve dans le magnifique parc de Donington en 2017 (Grégory Fastré - Bruno Le Bihan) avec un paysage so british !

Vraiment magnifiques.....autant la moto, que les photos...

Kikekoka a écrit:

Vraiment magnifiques.....autant la moto, que les photos...

Merci bien, les photos sont d'un professionnel bien sûr mais j'ignore son nom et ne peut donc le créditer.
En attendant, Greg a toujours la patate !!!

Très belles équipe de passionnés!
Reportage d une grande qualité.
Que du bonheur!
A+,Fredo.

Merci Fredo !

Première sortie officielle de la GSX-R pour le Bol Classic 2017

Première course 2018, la SRC mars 2018. Ca commençait plutôt bien avec la pôle du trio Grégory Fastré, Bruno Le Bihan et Stéphane Mertens.



Mais Stéphane Mertens est victime d'une grosse chute dans la courbe de Signe à plus de 200 km/h. Le pilote est indemne, la moto beaucoup moins !

Six semaines après la SRC, le rendez-vous de Donington se solde par une victoire de Stéphane Mertens, Bruno Le Bihan et Gian Mertens.

Oschersleben juin 2018, vous avez le bonjour du facétieux Matthieu Lagrive !!!

Quelques photos de Gian Mertens en action. Un style aussi spectaculaire qu'efficace.

C'est BÔ,
est-ce des sliders en bois ?

Une des configurations de culasse que nous avons utilisé.

Les sièges semblent très "enfoncés" , c'est une forme normale ?