GSX1100 Team Force 2015 et après

Une question: quelle intérêt d un cadre acier, alors que la génération de ce moteur était des cadres alu?

Un cadre alu mieux dessiné que celui d’origine, il est vrai maigrichon, n aurait il pas été plus pertinent?

Pour les GSX, jusqu'à 1983 , c'était les cadres acier , c'est en 1985 que sont apparus les GSX-R avec cadre alu

Harris, à cette époque, avait parfaitement la possibilité de créer un châssis alu, il existait déjà les Harribox, châssis tout alu façon deltabox ou double berceau à leur sauce. Ce premier châssis, ainsi quelques uns qui ont suivi, ont été des châssis de développement pour déterminer la justesse des choix fait. Nous avions déjà fait évoluer le châssis des GSX qui étaient basés sur un dessin de l'usine Suzuki de la fin des années 70, et qui ne correspondait plus aux attentes "plus moderne". Il s'agissait donc de faire évoluer ce châssis GSX-R de la même façon et il était beaucoup plus simple pour Harris de travailler sur un cadre tubulaire que sur une structure alu.
 Le principal marché de ce type de châssis est surtout tourné vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande où un châssis alu, dans les catégories concernées, n'était pas autorisé.
Voilà les raisons dans les grandes lignes de ce choix.

quand on voit le travail d assemblage et de soudure sur le bras oscillant le cadre alu n est vraiment pas une difficulté  pour HARRIS 
HARRIS a aussi la possibilité de proposer des châssis carbone 

Je ne peux que confirmer que la qualité des soudures alu est excellente !

Il paraitrait qu'il faut des "clics" pour faire avancer le schmilblick ... alors je m'y colle pour ajouter quelques photos, certaines déjà postées sur l'ancien forum. On est pas nombreux à mettre quelque chose sur le nouveau bintz, j'espère que ça changera un jour. Vœu pieux.
Donc, histoire de remplir des pages pour générer ces fameux "clics", je présente quelques détails du boulot fait sur le 1100 GSX, il y a prescription maintenant. Toutes les photos ne concernent pas qu'un seul moteur, ce sont des photos un peu choisies au hasard dans les archives.
Parmi les montages essayés, il y a bien sûr eu un gros travail sur les culasses. Des sièges béryllium ont été essayé ainsi qu'un traitement par nitruration ionique sur les soupapes inox, plus grosses de 1 mm à l'admission et 1.50 mm à l'échappement
. Une remarque sur les colliers des pipes d'admission, il faut toujours utiliser ce genre de colliers (d'origine sur ces moteurs) pour fixer les pipes et les carbus. Les serflex ont une fâcheuse tendance à cisailler les pipes à cause des ouvertures permettant le serrage.


Gros travail bien sûr sur les conduits, ceux d'admission sont à peine grandis pour conserver une bonne vitesse des gaz ce qui assure de meilleures reprises, surtout en sortie de virage. L'échappement est par contre agrandi à la limite des dimensions du joint car ces moteurs sont extrêmement bridés à ce niveau.


Les réalésages pour des pistons de Ø75 (1166 cc nous n'avons jamais utilisé plus gros) sont pierrés très fin, grain 400 à 600 suivant ce que je demandais au rectifieur.

Tribofinition sur les basculeurs pour limiter le frottement.


A SUIVRE ...

Que de la très belle préparation, des heures pour arriver aux bons résultats , la preuve en a été faite à plusieurs occasions ,merci Titane

Heureusement que ce post est alimenté car hormis celui des caisses que je lis très peu, pas grand chose à se mettre sous la dent !!!
Je suis le premier responsable en ne postant rien, pourtant j’en ai 3 en chantier mais depuis que je suis à la retraite, j’ai plus le temps !!!
Vivement cet automne en espérant qu’il n’y ai pas trop de champignons !!!
Je parle pour ne rien dire mais si c’est la condition pour que nous soyons visible sur Google !!!

je confirme les colliers serflex ne sont pas parfaitement cylindriques et quand on les serre fort on crée souvent des prises d air 

Nous utilisions des boites de vitesses NOVA sur ces moteurs, des boites dites "close ratio" c'est à dire avec une première vitesse très longue et les autres rapports très rapprochés, faisant perdre peu de tours moteur au changement de vitesse. Cela permet d'être toujours dans la plage de régime où le moteur est le plus performant. Ces boites sont toutes passées en tribofinition, toutes les éléments sont polis miroir pour réduire au maximum les frottements et ainsi réduire la température de l'huile.

L'arbre primaire NOVA est en haut, sur la photo suivante l'arbre secondaire est en dessous !

Pour amélioré la lubrification de la boite, des perçages de giclage ont été ajouté sur la conduite d'huile principale de la boite de vitesses. Cela était fait sur tous les moteurs usine.

La crépine d'aspiration d'huile voit ses conduites raccourcies pour accélérer l'arrivée de l'huile à la pompe. Les conduites plus longues trouvent leur sens sur un moteur de route, lorsque le moteur fonctionne dans une longue descente ou un démarrage en côte, des situations extrêmement rares sur circuit !

Autre idée reprise sur les moteurs usine, des perçages dans certaines cloisons des carters-moteur toujours pour faciliter le retour de l'huile vers la pompe mais également équilibrer les pressions internes dans le moteur, ce qui réduit la température de fonctionnement.

Vu les perçages que je viens de trouver sur un moteur que Richard Almet m'a passé en pièces pour le remonter, je ne savais pas ce que c'était d'ou ma ques tion à Titane qui m'a expliqué par téléphone le pourquoi du comment, j'avais pensé les reboucher , mauvaise idée 

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Sur les moteurs usine, les GSX1000 ex-AMA (USA), les perçages sont encore plus nombreux et conséquents. Ces moteurs font 10 kg de moins que la version standard.

Rogerboldor a écrit:

Vu les perçages que je viens de trouver sur un moteur que Richard Almet m'a passé en pièces pour le remonter

Attention sur ces moteurs EFE, suivant l'année-modèle, certaines vis du vilebrequin sont en M9, les plus grandes vers le centre du vilo normalement. J'ai déjà vu le cas où un gars essayait de serrer une M8, comme habituellement utilisé, le filetage du carter à modérément apprécié la plaisanterie ...

Oui j'ai utilisé des carters EFE , je me suis aperçu de cette différence ainsi que pour le carter inférieur qui doit être fraisé pour laisser passer cette vis

J'aime bien les secrets "déclassifiés".....

Sur les 888, il y avait aussi des problèmes de blocage d'huile dans un coin du carter, notamment sur les circuits avec de longues lignes droites.
Problème résolu par un trou placé au bon endroit du carter.
Par contre pour le tuyau d'aspiration de la pompe à huile, ils faisaient le contraire: ils le rallongeaient afin d'aller puiser l'huile plus bas dans le carter, ce qui permettait de mettre moins d'huile, pour gagner du poids et des trs/min ...

Chaque motorisation a un peu ses petits "trucs" pour palier un manque, un défaut ou apporter un petit + dans un domaine ou un autre. Il n'y a pas de règle bien établie, d'astuces infaillibles, ça sera toujours l'expérience sur le terrain qui dictera la conduite à suivre.
Pour la lubrification de la boite de vitesses sur les SUZUKi des séries GS et GSX, qui est quasi identique à un ou deux détail près, une astuce pour augmenter le flux d'huile vers la boite hormis les giclages sur la conduite principale, consiste à modifier la plaque fermant les usinages de passage de cette conduite derrière la cloche d'embrayage.
Cette plaque se trouve dans l'encadré de la photo suivant, on peut la voir en place sur une des photos précédentes

Il s'agit d'usiner un passage dans l'épaisseur de cette plaque pour augmenter le passage, il faut également modifier le joint sinon ça n'aurait aucun sens.
Comparaison entre origine et pièces modifiées (origine en haut sur la photo)

question : vous gardez les même pompe à huile , avec tous ces passages en plus il doit y avoir moins de pression ?

Il n'y a aucun problème avec les pompes à huile d'origine, les moteurs 1100 GSX sont sur roulements et c'est le débit d'huile qui est important, la pression de fonctionnement est de l'ordre 400 à 500 grammes à chaud. On peut aussi monter des pignons d'entrainement de la pompe de 750/850 GS ou 750 GSX premier modèle qui font tourner la pompe plus vite mais c'est totalement inutile, ça n'apporte strictement rien.

Nous utilisions des pistons forgés haute compression Ø75 donnant initialement un rapport volumétrique de 12 à 1. Suivant les configurations (modifications des culasses) nous avions réellement le choix entre 12.4, 12.6 et 12.8, choix déterminé par le circuit de la course.



Ces pistons ont, entre autres finesses, ce qu'on appelle un "lateral gas porting". Ce sont des petits perçages sur le dessus du segment coup de feu (le premier) qui "captent" une partie de la pression de compression, pression qui vient appuyer sur l'arrière du segment en le plaquant contre la paroi du cylindre et augmente ainsi l'étanchéité de ce dernier.

Ce sont des Wiseco ?

Rogerboldor a écrit:

Ce sont des Wiseco ?

Non, des JE Dynoman. Personnellement je préfère de loin Wiseco à toutes les autres marques mais dans leur gamme les 10.25 ne m'intéressent pas du tout et les 13.5 (que j'ai parfois utilisé en les décomprimant) ne sont pas facile à trouver car peu tenu en stock.

Pour moi, les JE ont une facheuse tendance à s'écrouler entre les gorges, j'en ai eu quelques uns avec le même problème

Rogerboldor a écrit:

Pour moi, les JE ont une facheuse tendance à s'écrouler entre les gorges, j'en ai eu quelques uns avec le même problème

Effectivement ces pistons s'effondrent, ils tiennent une course ... C'est un problème connu de l'alliage utilisé majoritairement par JE, une variante baptisée 2618 (sans silicium) alors que Wiseco utilise une variante 4032 (haute teneur en silicium). Des Wiseco nous en utilisons ans les moteurs GSX-R, certains ont 5 saisons dans les dents.

Petite différence pour le carter inférieur de GSX par rapport à celui de EFE

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Titane a écrit:

Rogerboldor a écrit:

Pour moi, les JE ont une facheuse tendance à s'écrouler entre les gorges, j'en ai eu quelques uns avec le même problème

Effectivement ces pistons s'effondrent, ils tiennent une course ... C'est un problème connu de l'alliage utilisé majoritairement par JE, une variante baptisée 2618 (sans silicium) alors que Wiseco utilise une variante 4032 (haute teneur en silicium). Des Wiseco nous en utilisons ans les moteurs GSX-R, certains ont 5 saisons dans les dents.

les pistons JE sont très majoritairement utilises aux US et la source du problème est probablement a chercher dans les carburants utilises en course 
l utilisation de l alcool qui supporte un rapport volumétrique beaucoup plus important au delà de 13 sans détonation 
autre facteur le volume de carburant alcool est lui aussi beaucoup plus important avec des tailles de gicleurs qui sont monstrueux cela a des effets aussi importants sur les températures de fonctionnement des pistons et des soupapes d échappements en particulier