GSX1100 Team Force 2015 et après

La variante d'aluminium forgé 2618 sans silicium, entre autre utilisée par JE, a toujours été présentée comme plus malléable et se déformant plus que la variante 4032 à forte teneur en silicium. Cette dernière est présentée comme ne supportant pas les déformations et comme étant cassante. Ca c'est le discours politique car dans la vraie vie cela ne se passe pas vraiment comme ça. L'alu sans silicium demande déjà un jeu de fonctionnement plus important (7 à 8/100 de jeu cylindre-piston) alors que l'alu à forte teneur de silicium fonctionne parfaitement avec un jeu de 5/100. Cela donne, entre autres, un moteur bien plus silencieux, ce qui n'est pas l'intérêt premier sur un moteur de course. Mais cela souligne le fait que l'alu 4032 se teint bien mieux sous la charge, permet un meilleur maintien de la segmentation donc de meilleures performances et moindre consommation d'huile.
L'alu 2618 trouve son intérêt dans l'utilisation  d'alimentation forcée, comme avec un turbo, un compresseur et avec souvent l'adjonction de NoS² (protoxyde d'azote). Là les chocs sont beaucoup plus brutaux et demande des pistons pouvant jouer un rôle de "tampon" avec l'explosion. Sur des moteurs fortement suralimentés, on utilise d'ailleurs de préférence des bielles en aluminium justement pour leur aptitude à encaisser des chocs brutaux. L'alu 2618 demande également un refroidissement uniforme comme avec des moteurs à refroidissement liquide, ce que ne peut pas amener un refroidissement par air comme sur nos anciens moteurs.
Les moteurs utilisant du carburant fortement mélangé avec de l'éthanol (alcool) demandent des gicleurs bien plus gros, c'est tout à fait normal car la qualité de combustion de ces carburants est tellement mauvaise qu'il faut gaver le moteur pour obtenir une explosion décente. Ca se remarque déjà simplement avec le SP98 E5 et le jus de betterave, le 95 E10. Un moteur utilisant le 95 demandera une carburation légèrement plus riche, de très peu mais néanmoins plus riche quand même, que lors de l'utilisation de SP98 pour fonctionner de façon identique, ou presque.
La majorité des fabricants de pistons, à l'heure actuelle, utilisent de l'alu 2618 pour la simple raison qu'il est plus facile à usiner et représente un coût de production moindre pour eux. Le prix de vente ne s'en ressent pas du tout, juste la marge qui est meilleure. Ce sont parfois des choses simples comme ça qui détermine des choix.

Rogerboldor a écrit:

Petite différence pour le carter inférieur de GSX par rapport à celui de EFE

Il faut dire que les carters-moteur ont été renforcés sur la partie centrale de EFE. Sur le GSX, la vis la plus longue est une M8x155, sur les premiers EFE c'est une M8x170 puis c'est devenu une M9x180, uniquement parce qu'il y a plus de matière à l'endroit où se trouve les vis centrales. Ca passe avec un chausse-pied !

Pour les vilebrequins, le point qui devient le plus fragile sur ces moteurs en utilisation intensive, nous avons essayé de nombreuses variantes. Parmi elles, de vilebrequins utilisant certaines parties taillées dans la masse, les plus fragiles, comme celle supportant le pignon d'entrainement primaire et celle où se trouve le cône d'alternateur.

D'autre fois nous avons utilisé un vilebrequin "ultra-light" fabriqué par FALICON et qui avait une course de 66.4 au lieu de 66 d'origine. Cela permettait d'améliorer sensiblement le rapport longueur de bielle-course.

Nous avons également utilisé un vilebrequin Vance & Hines où tous les éléments étaient taillés dans la masse, équipé des bielles Carrillo avec également une course de 66.4.

  A chaque fois nous utilisons également une transmission primaire à taille droite (oblique d'origine) soit avec une denture fine comme celle d'origine, soit avec une denture plus imposante pour augmenter la solidité de l'engrenage. L'autre particularité des pignons à taille droite est la démultiplication primaire différente de celle d'origine permettant de faire tourner la boite de vitesses moins vite.

Un tour du circuit de Donington en mai 2017 avec Gregory Fastré sur une Harris à moteur GSX1100
https://www.facebook.com/BelgiumTeamForce/videos/1204623236327037/

Pourquoi le choix de la taille droite par rapport une taille oblique ou hélicoïdale .

suzuk85 a écrit:

Pourquoi le choix de la taille droite par rapport une taille oblique ou hélicoïdale .

La taille hélicoïdale ne présente comme intérêt qu'un silence de fonctionnement par rapport à la taille droite (qui siffle). Par contre la taille hélicoïdale amène beaucoup d'efforts latéraux aussi bien sur le pignon menant que sur le mené et consomme de la puissance (perte par frottement).

Titane a écrit:

Un tour du circuit de Donington en mai 2017 avec Gregory Fastré sur une Harris à moteur GSX1100
https://www.facebook.com/BelgiumTeamForce/videos/1204623236327037/

Ouai un peu brouillon les trajectoires ..   .. je déconne purée il se ballade , les autres sont justes des chicanes mobiles..

Excellente cette vidéo , merci

Thierry a écrit:

Titane a écrit:

Un tour du circuit de Donington en mai 2017 avec Gregory Fastré sur une Harris à moteur GSX1100
https://www.facebook.com/BelgiumTeamForce/videos/1204623236327037/

Ouai un peu brouillon les trajectoires ..   .. je déconne purée il se ballade , les autres sont justes des chicanes mobiles..

c est pas la course tout de même c est le WARM UP  il n en reste pas moins vrai que ca envoie grave 

Titane a écrit:

suzuk85 a écrit:

Pourquoi le choix de la taille droite par rapport une taille oblique ou hélicoïdale .

La taille hélicoïdale ne présente comme intérêt qu'un silence de fonctionnement par rapport à la taille droite (qui siffle). Par contre la taille hélicoïdale amène beaucoup d'efforts latéraux aussi bien sur le pignon menant que sur le mené et consomme de la puissance (perte par frottement).

la taille hélicoïdale est utilisée principalement sur les ponts des machines a cardan pour la transmission finale comme sur les BMW R90S et les GUZZI LE MANS 
pour parler de machines de course des années 70 80 courantes en endurance

STOK51 a écrit:

Titane a écrit:

suzuk85 a écrit:

Pourquoi le choix de la taille droite par rapport une taille oblique ou hélicoïdale .

La taille hélicoïdale ne présente comme intérêt qu'un silence de fonctionnement par rapport à la taille droite (qui siffle). Par contre la taille hélicoïdale amène beaucoup d'efforts latéraux aussi bien sur le pignon menant que sur le mené et consomme de la puissance (perte par frottement).

la taille hélicoïdale est utilisée principalement sur les ponts des machines a cardan pour la transmission finale comme sur les BMW R90S et les GUZZI LE MANS 
pour parler de machines de course des années 70 80 courantes en endurance

Tu parles des couples coniques ? 

Là on est sur des engrenages de transmission parallèle sans renvoi , donc j’avais comme le dit Jean Mi , que la taille droite est plus costaud mais beaucoup plus bruyante et les à coups à la remise des gaz plus violentes qu’avec des hélicoïdales ..

Dans l'esprit, majoritairement, hélicoïdal et oblique c'est la même chose même si ce n'est pas vrai. La finalité est la même, hélicoïdal ou oblique, c'est pour ne pas entendre le sifflement typique de la taille droite.

Toujours un tour de circuit mais là c'est à Misano et avec la Harris à moteur GSX-R et toujours Greg Fastré aux manettes.
https://www.youtube.com/watch?v=0JMTjiimcyU
Là il est parti avant les touristes, la route est libre !!!

Superbe vidéo , et en plus cela chante bien , merci

Roger, il y a quelqu'un que tu connais sur ces 2 photos non ???
Castellet 2016



Magnifique photo signée Jonathan Godin qui trouve toujours des éclairages splendides


Souvenir d'essais privés à Nogaro en 2016

Bien sûr , Eric Brun mon co-équipier pour Mettet , sympa et rapide

.

Allez, une dernière vidéo, Spa 2017 avec la GSX.

https://www.facebook.com/FastGregPage/videos/1448378825200539

De belles images , la 56 va toujours très bien

Pour un réveil tonique ! Et ce n'est même pas un photo-montage.

c est un sponsor de poids 

Exemple de valeur de pression de compressions sur un de ces moteurs après rodage au banc et avant dernier réglage du jeu aux soupapes. Il est bien question de pression de compression et non pas de rapport volumétrique, ou taux de compression comme on dit souvent.

c est pas avec le démarreur d origine qu' on arrive a passer le PMH d'un tel moteur 

STOK51 a écrit:

c est pas avec le démarreur d origine qu' on arrive a passer le PMH d'un tel moteur 

En fait cela dépend du calage de la distribution mais le moteur démarre parfaitement sur un coup de démarreur. La seule différence c'est que nous utilisions des démarreurs de GS1000, pourtant légèrement moins puissants que ceux de GSX 1100 mais leur structure était bien plus solide. Les démarreurs de GSX cassent aux points de fixations, fonderie trop "light", par économie certainement.

Une vue de l'arrière du démarreur de GS1000 pour mieux se rendre compte de la différence de structure.


Pour l'anecdote, au début on utilisait des démarreurs de GS1000 modifés aux USA par Paul Cashio, un spécialiste de la pièce électrique pour dragster. Cette modification augmentait la puissance du démarreur et lui permettait de fonctionner sous 24 volts. En effet, avec une petite batterie montée en série sur l'alimentation du démarreur, lorsqu'on appuie sur le bouton du démarreur, ce dernier tourne sous 24 volts alors que le reste de la moto reste sous 12 volts évidemment.
Ensuite, grâce à un simple calage légèrement différent de l'arbre à cames d'échappement, nous avons pu faire l'impasse sur ce démarreur spécial. Par contre nous avons toujours conservé le modèle de démarreur de GS1000, ceux de 1100 cassant irrémédiablement.

Mais jusqu'ou vont se cacher les subtilités de la préparation ?????       le petit calage qui va bien