GSX1100 Team Force 2015 et après

J'ai déjà cassé deux démarreurs

Rogerboldor a écrit:

J'ai déjà cassé deux démarreurs

Je n'en doute pas un instant, ça m'est arrivé juste en appuyant sur le bouton du démarreur, casse instantanée !
Le démarreur de GS1000 fait 500 watts, celui de 1100 600 si j'ai bonne mémoire, rien que cette différence, ajoutée à une structure trop légère, crée un point de fragilité. Le démarreur de GS est plug&play, la seule différence est la position de la vis recevant le fil d'alimentation. Sur un moteur de course ça n' aucune importance, sur une moto de route il faut mettre la tôle de finition de la GS également, la bosse prévue pour le câble sur cette tôle tient compte de ce changement.

Point important et incontournable dans la préparation d'un moteur : l'équilibrage dynamique. La pièce le plus souvent équilibrée est bien sûr le vilebrequin. Contrairement à une roue où l'on ajoute des poids pour équilibrer, dans l'immense majorité des cas on enlève de la matière sur un vilebrequin. Souvent ce sont des perçages aux endroits indiqués par la machine d'équilibrage mais on peut également procéder par meulage ou fraisage si la masse, le poids, à enlever et important. quelques exemples :




On peut également voir sur ces vilebrequins que toutes les masses ont été soudées, également une étape indispensable sur un moteur dont les performances sont nettement améliorées. Cela est également indispensable sur des vilebrequins qui ont été réalignés car les différentes pièces qui ont bougées ont été déformées et le décentrage réapparaitra systématiquement sans ces soudures.
Une autre pièce, majoritairement négligée ou oubliée, est a équilibrer dans ce type de moteur, la cloche d'embrayage. Une cloche pèse entre 2 et 3 kg suivant les moteurs, une masse non négligeable, sur laquelle des balourds sont présents et qui se ressentent fortement. L'équilibrage se fera également la plus part du temps par enlèvement de matière.

Un bon équilibrage donne un moteur sans vibrations néfastes pour la machine , les carters préfèrent cette solution , les bielles sont donc attachées pour l'équilibrage , j'avais compris qu'elles étaient "dans le vide" et pendaient sans rien ce que j'estimais impossible

Rogerboldor a écrit:

Un bon équilibrage donne un moteur sans vibrations néfastes pour la machine , les carters préfèrent cette solution , les bielles sont donc attachées pour l'équilibrage , j'avais compris qu'elles étaient "dans le vide" et pendaient sans rien ce que j'estimais impossible

Et pourtant c'est bien avec les bielles dans le vide, comme tu dis, que cela se passe. Les bielles tiennent en place par leur propre poids, par gravité. Si l'une d'elle commence à être entrainée, tourne, ce que le roulement de tête de bielle est HS. Attacher les bielles créerait un balourd incontrôlable lors de l'équilibrage. Cette façon de faire existe depuis des décennies, l'entreprise qui nous fait ces équilibrages, une entreprise familiale, fait ce genre de travail depuis plus de 50 ans. A l'époque, en 79 ou 80, c'est le père qui m'avait fait mon premier vilo de GS1000 et maintenant ce sont les fils qui continuent le travail.
http://www.dynamequil.com/

Les soudures sur les différentes parties du vilebrequin ne sont surtout pas réalisées à la soudure à l'arc, malheureusement déjà c'est un désastre, mais généralement au TIG et au fur et à mesure du réassemblage du vilebrequin.


De nos jours, le progrès aidant, il est même possible de faire ces soudures au laser, procédé ne déformant pas le support.

Bonjour,
"J'adore lire de telle post au petit matin", cela donne envie de faire et de bien faire !
Merci.
Bien cordialement.
Bruno

Le vilebrequin FALICON ultra-light plus en détail. Toutes les masses entièrement polies, bielles FALICON couteau, 1 kg plus léger que l'origine.


Photo de famille ... 3 champions du monde et une moto. Bruno Le Bihan, Stéphane Mertens et Grégory Fastré

Parmi les travaux de préparation il y a bien sûr un gros chapitre concernant la distribution. Ce sont principalement des pièces Yoshimura  qui sont utilisées, des arbres à cames et l'ensemble ressorts renforcés et coupelles titane.

Et la comparaison avec les pièces d'origine


Les arbres Yosh sont extrêmement allégés et percés longitudinalement, comme l'immense majorité des arbres à cames modernes. Le gain de poids est significatif, 300 grammes par arbre.
Les pignons d'arbres utilisés, des Falicon, sont également plus légers que ceux d'origine ou les traditionnels APE. Encore 45 grammes de gagné sur la paire.
Ces arbres Stage 2 sont prévus pour fonctionner avec des ressorts de soupapes spécifiques, absolument rien avoir avec les beaucoup trop gros ressorts type dragster comme vendent habituellement les américains. Ces ressorts sont plus petits en diamètre (Ø22 au lieu de 25), pour le gain de poids; et les coupelles sont en titane. Résultat 9 grammes par ensemble ressorts/coupelle par rapport à l'origine. Le total de ces gains représente presque 800 grammes (789 exactement). Cela peut paraitre peu dans l'absolu mais sur des organes de distribution, à des régimes de rotation élevés, cela représente énormément d'efforts en moins pour le fonctionnement du moteur. La chaine et le patin de distribution ne s'usent pas plus que sur un moteur d'origine.

Vache....heureusement que tu n'avais pas encore fait ce post quand j'ai changé les aac....je n'aurais pas résisté aux coupelles titane.
Ca ne m'aurait servi à rien si ce n'est le plaisir d'y penser au moment de m'endormir...

Bon, du coup j'hésite à te montrer à quoi ça ressemble sur GSX-R ...
Même façon de faire que pour GSX, des ressorts plus petits en Ø, des coupelles titane etc. L'immense avantage de ces ressorts, aussi bien sur GSX que sur GSX-R c'est qu'il n'y a aucune usure des AAC ni des basculeurs. Aucun basculeur par exemple n'a jamais été changé sur aucun de ces moteurs, années après années. Toute fois, comme pour chaque arbres à cames neufs, ce sont toujours des basculeurs neufs qui sont montés et s'il y a démontage, chaque basculeur est repéré pour toujours se retrouver avec la même came.

Il est certain que des montages "à blanc" sont nécessaires pour voir les croisements de soupapes sans les pistons afin de s'assurer de la place restante sans risquer de plier une tulipe , un cylindre coupé avec demi piston aussi ???

Dans les montages à blanc, parmi les points réellement importants, il y a le jeu piston-culasse, qu'on appelle parfois "squich", le jeu soupapes-piston et le jeu entre elles des soupapes à une certaine ouverture.
Pour ma mesure piston-culasse, une mesure assez simple à obtenir, il ne faut pas oublier de mesurer avec un joint de culasse et d'embase déjà écrasé.
Pour le jeu soupape-piston, je fais un montage simplifié avec un seul piston monté sans le segment racleur et seulement une soupape d'admission et d'échappement, montées soit avec un seul ressort (si ressort double) ou une version light si un seul ressort. Ce montage permet de parfaitement sentir si quelque chose empêche la rotation du moteur à la clé. Une fois le calage déterminé, j'utilise un outil qui me permet de pousser la soupape vers le bas et avec l'aide d'un comparateur de mesurer le jeu soupape-piston. A noter que ce jeu se mesure 10° avant PMH à l'admission et 10° après PMH à l'échappement.

Alorss'il y a bien une question à laquelle j'aimerais connaître la réponse, c'est comment mesurer le croisement des soupapes.
Peut-être moins important sur un 4 soupapes que sur un 2.
Néanmoins, le mesurez vous?

Le jeu entre les soupapes peut déjà être mesuré soupapes reposant sur leurs sièges. Il y a un espacement minium à respecter entre la soupape d'admission et celle d'échappement. Il est communément admis qu'un espace de 2.5 mm pour un 4 soupapes et de 5 mm pour un 2 soupapes est une excellente base de départ. Si on utilise de très grosses soupapes et des arbres de folie, il faut faire un montage avec un système imitant la position des soupapes dans la culasse au moment du croisement et mesurer. La plupart du temps le simple contrôle des soupapes au repos est suffisant, pour du gros drag là c'est autre chose.

Pour du "demi-piston" en terme de métrologie, l'intérêt réside dans la mesure des épaisseurs de matériel sur la calotte. Cela permet de voir de combien on peut décomprimer éventuellement le piston (mais il y a d'autres moyens) par enlèvement de matière sur le sommet de la calotte mais également de combien on peut approfondir les embrèvements des soupapes tout en conservant une marge de sécurité.
Exemple, un JE Dynoman 12:1 pour le GSX.

Côté embrayage, pour faire passer le surcroit de puissance, il fallait quelque chose à la hauteur. D'une façon générale je proscris les ressorts dit renforcés car ils apportent plus de soucis que d'avantages, il fallait trouver autre chose. En cherchant dans le catalogue des pièces Suzuki, on a trouvé notre bonheur avec disques garnis provenant des DR800. Les avantages, des pavés garnis donnant plus de surface de friction que ceux des moteurs 1100, pouvant donc faire passer plus de puissance. Il s'avère également que ces disques garnis sont un peu plus minces,nous avons donc pu placer un disque garni et un disque lisse supplémentaire dans la cloche tout en conservant exactement la hauteur d'origine de l'empilement. Ce montage apporte exactement 49% de surface de contact à l'embrayage tout en conservant les ressorts d'origine ce qui permet d'avoir une commande d'embrayage très douce et qui ne fatigue pas les pilotes.
Sur la photo le disque d'origine du 1100 est à droite, celui de DR800 à gauche.

Très bonne solution d'augmenter la surface de friction par des patins plus grands , bravo encore pour cette idée , merci Titane

Nous avons utilisé plusieurs moteurs tout au long de l'engagement des GSX1100, il fallait donc se fournir sur le marché de l'occasion. Un exemple d'une bouse qui nous avait été proposée "en bon état" disait le gentil vendeur ... L'exemple type d'un moteur monté dans un châssis ouvert où la mécanique est suspendue. Les moteurs SUZUKI, entre autres, de la gamme GS/GSX/GSX-R n'aiment pas du tout être montés dans un cadre qui n'utilise pas les 2 points de fixation sous le vilebrequin. Les carters cassent tout simplement en deux s'il y a de grosses sollicitations ou un choc en cas de chute ou autre. Les points de fixations sous le vilebrequin sont positionnés pour encaisser les chocs dispensés par le vilebrequin et absorber les vibrations émises quand le moteur tourne. Sans ces fixations, les autres points encaissent un effort pour lequel ils ne sont pas prévus et bien sûr au bout d'un moment, ça casse.

J'en ai eu aussi des "bouses", le bonheur de l'occasion

Je n'en doute pas un instant Roger, ça fait parti du jeu on va dire. Ce moteur là est reparti d'où il est venu, basta. De toute façon on avait encore un peu de réserve !!!

Je rebondis sur les disques d'embrayage: tu trouves les specifications où ? ( diametre, épaisseur, etc...)
A+

Kikekoka a écrit:

Je rebondis sur les disques d'embrayage: tu trouves les specifications où ? ( diametre, épaisseur, etc...)
A+

Plusieurs sources pour ce genre d'information. Déjà les parts-lists SUZUKI qui sont souvent pleines de renseignements, un exemple pris au hasard sur un embrayage de GSX-R, l'épaisseur des disques est donnée dans la désignation (T:2.3 par exemple c'est une épaisseur de 2.30 mm).

Ensuite les références des pièces détachées elles même, quand on a compris comment sont créées les références par l'usine, on s'aperçoit que certaines dimensions forment cette référence, souvent les diamètres et/ou les longueurs. Il y a aussi les archives, des relevés fait sur des moteurs qui sont passés à l'atelier. La chance parfois d'avoir juste la bonne pièce sous les yeux au moment opportun, ça aide parfois un peu mais ça suppose travailler sur des moteurs de la marque. Ou parfois des moteurs d'une autre marque mais où l'on s'aperçoit que c'est échangeable ou adaptable. Ca s'appelle l'expérience quoi !
Et puis il y a aussi des infos en droite ligne du constructeur mais qui ne peuvent pas être partagées car confidentiel.

Titane a écrit:

Ce montage apporte exactement 49% de surface de contact à l'embrayage tout en conservant les ressorts d'origine ce qui permet d'avoir une commande d'embrayage très douce et qui ne fatigue pas les pilotes.
Sur la photo le disque d'origine du 1100 est à droite, celui de DR800 à gauche.

 Certes! Mais le matériau de friction semble différent!
aussi est-il possible d'imaginer que son coefficient de friction soit différent...
Mais je me hasarde dans l'imaginaire...

C'est vraiment de la belle mécanique et du sacré travail, j'adore