Préparation KAWA 1000J/GPZ

Au tour d'un moteur Kawa type J/GPZ de passer par la case préparation pour un usage piste uniquement.
La base, comme presque toujours, est un moteur "en bon état" suivant les dires habituels.






Comme la quasi totalité des moteurs de ce type J/GPZ/ZX, le vilebrequin est déphasé. Un vilebrequin a reconditionner entièrement car un simple réalignement ne sera jamais durable.

La destination piste uniquement va demander des modifications en profondeur avec grosses soupapes, surtout à l'échappement pour favoriser le refroidissement. Le double allumage est aussi au programme pour aller de pair avec des pistons haute compression.



Le montage de grosses soupapes s'accompagne bien sûr d'un réalésage des sièges aux cotes des nouvelles soupapes. Précision pas forcément inutile car j'ai souvent vu des grosses soupapes montées purement et simplement dans les sièges aux cotes d'origine avec une efficacité totalement nulle à la clé.



Les conduits sont également agrandis en conséquence, avec un très gros travail sur l'échappement pour aider au refroidissement de ces moteurs mal nés dans ce domaine. Le travail à l'admission est plus raisonnable pour conserver une bonne vitesse de la veine gazeuse ce qui va amener du couple et de la reprise.

La boite de vitesses est refaite également avec un remplacement des roulements



Le vilebrequin a été entièrement refait, tous les roulements remplacés, puis soudé et équilibré.




Le passage des pistons dans la culasse est vérifié car c'est un mix culasse 1000J et pistons GPZ1100, la calotte des pistons WISECO est différente pour ces 2 moteurs.



Mesure du rapport volumétrique pour valider les surfaçages

Finalisation du montage

Encore du travail de haute volée , je suis admiratif de cette qualité de réalisation .

Superbe travail

sur ce moteur tu es passé aux pastilles en dessous des godets ?

STOK51 a écrit:

sur ce moteur tu es passé aux pastilles en dessous des godets ?

Oui, godets inversés et pastilles en-dessous. AAC levée 10.4 et ouverture 260°, cela fait des cames assez brutales et de toute façon sur un moteur Kawa passé 10 mm de levée il faut des pastilles en-dessous.
C'est totalement inutile sur une 1100 ZX, c'est du pur marketing surtout avec presque 300° d'ouverture.

Arf, ca fait rêver.....
Ce qui me bluff le plus à chaque fois c'est plus la connaissance "théorique" que la manipulation mécanique....je sais pas si je me fais comprendre...
Par exemple, le coup du passage des godets en dessous.
Le faire, c'est de la mécanique, un bon mécano peut le faire s'il a la méthode, ou si tu lui montres.
Savoir et comprendre pourquoi il n'est pas utile pour un moteur calé à 260°, et indispensable pour celui à 300° est à mes yeux beaucoup plus rare pour le commun des mortels.

Question pour le vilo soudé: comment tu fais?
Il faut caler le vilo et ensuite souder, mais comment faire pour que le vilo ne bouge pas pendant la soudure?
Et après, si je comprends bien, un vilo soudé c'est comme une allumette, il ne sert qu'une fois?
Si tu as un soucis sur une bielle, tu jettes le tout?

A+

Pour les godets inversés, c'est le contraire de ce que tu écris, pour les AAC qui ont une ouverture de 260°, il FAUT les godets inversés, qui sont inutiles avec les AAC de 300°.
En fait ce n'est pas l'ouverture à proprement parlé le plus important c'est la combinaison levée-ouverture qui est essentielle. Plus une came a de levée et plus vite elle va atteindre cette levée, donc avec une valeur d'ouverture plus ou moins faible, plus la rampe de la came sera brutale avec une accélération maximum de l'ensemble soupape-ressort-coupelle-pastille et godet. Avec les godets à pastilles au-dessus et avec une attaque brutale, il y a un risque énorme que la pastille se soulève du godet et soit éjectée de ce dernier avec les dégâts qu'on peut imaginer.
Les AAC dont il est question ici, avec une levée de 10.4 et une ouverture de 260° sont des arbres "performance" ou racing si tu préfères, qui ne sont pas prévus pour une utilisation quotidienne genre boulot-maison. Il y a des contraintes importantes sur tous les éléments de la distribution et demandent un remplacement régulier des ressorts de soupapes. Les AAC d'origine de 1100 ZX ont une levée de 9.50 et une ouverture d'environ 300°, ce sont des cames "gentilles", prévues pour un usage routier et avec une incidence minimum sur l'usure des éléments moteur, on peut parfaitement faire l'impasse sur les godets inversés et la maintenance plus compliquée qu'ils nécessitent. Par contre ça fait "racing" et c'est donc du marketing pur et dur.
Pour le vilebrequin, c'est un spécialiste de ces interventions qui a été chargé du travail sur toute la pièce. Les soudures se font après désassemblage complet du vilebrequin pour la réfection et au fur et à mesure du remontage des éléments. Cela demande de l'outillage et une très grande expérience. Quand les soudures sont bien faites, c'est à dire sans faire une tartine sur tout le pourtour des manetons, il est possible de meuler ces soudures et de désassembler UNE fois encore le vilebrequin et bien sûr de le souder à nouveau au ré-assemblage. Ensuite par contre, si un problème survient encore, là c'est fini pour lui. Toute pièce mécanique n'a rien d'éternel.

toujours sur ce moteur tu as combiné une culasse de 1000 J avec des pistons destinés a un ZX1100  comme ceux ci ont un axe en 18 mm contrairement a tous les autres moteur KAWA de cette série 1000 J 1000 R 1100 B1 1100 B2 
tu as du monter des bielles de ZX sur ce vilo voir partir sur un vilo de 1100 ZX 

la base de culasse de 1000 J serait plus "intéressante" a travailler que la bi hémisphérique de ZX on peut mieux ajuster le rapport volumétrique ?
pourtant il possede d origine des soupapes de plus grand diamètre d origine +1 mm a l admission +0,5 mm a l échappement 

alors pourquoi ne pas partir d une culasse de 1100  B2  qui possède un diamètre de chambre de combustion plus important et plus propice aux gros pistons le volume dans la culasse étant le même d origine environ 40 cm3 

pour le 1100 B1 la culasse est très particulière avec les conduits d injection directement usinés dans la culasse et beaucoup plus rare aussi 

La modification du rapport volumétrique se faisant en usinant les ciels de pistons et en éventuellement resurfaçant la culasse 
autre option aussi l utilisation de joint de culasse métallique moins épais que le joint d origine KAWA 

enfin que penses tu des tôles anti barbotage montées dans les carters inferieurs 
comme les usinages des bas de chemises entre les cylindres sensés diminuer les effets de pompage 
j en ai trouvé sur des moteurs d époque provenant principalement des USA 

A+
Yves

Comme dit sur une des légendes des photos, ces pistons sont prévus pour GPZ et non pour ZX, ce sont donc des axes de 17 mm et les bielles qui vont avec.
La base de la culasse est une 1000 R, la dernière génération de 1000 J qui a la même fonderie que les GPZ B2 comme on peut le voir avec la réservation prévue pour recevoir le capteur de température moteur après usinage. La chambre de combustion est donc identique entre 1000 R/J et GPZ B2 mais malgré cela les calottes de pistons WISECO sont différentes. Pourquoi ??? Sans explication logique, il paraissait plus simple de contrôler les jeux piston-culasse.




Je ne voulais pas partir d’une culasse de ZX 1100 car les possibilités d’évolution sont nulles sans aller chercher de la pièce sur-mesure et le budget qui va avec. La culasse de ZX aurait également demandé d’utiliser les pistons adéquats et son vilebrequin bien sûr. Hors les pistons de ZX n’existent pas en Ø74 (1135 cc), ils commencent en Ø75 (1170 cc), ce qui demande pour obtenir une bonne fiabilité de rechemiser le bloc-cylindres. Sur ce moteur le réalésage en Ø74 passe limite dans un bloc de ZX (comme celui utilisé ici) ou de GPZ car à peine supérieur à la dernière cote réalésage (Ø73.5).
Le choix de partir sur cette base J/R est donc plus économique que de vouloir absolument partir sur une base ZX sans aucun gain en performance supplémentaire.
En terme de soupapes, on est sur du 38/33 donc même supérieur en diamètre à l’échappement à celui d’une culasse ZX, ce qui est favorable au refroidissement. Sur une culasse ZX, les soupapes n’ont pas la même longueur que sur les autres moteurs, limitant de fait les choix sans faire du sur-mesure comme dit précédemment.
Les tôles qui sont montées habituellement sur le palier central du vilebrequin font parties des pièces normalement montées sur mes moteurs mais pour celui-là je n’en avais pas de dispo et pas le temps d’en faire ou d’en trouver. Quand aux modifications anti-pompage sur les chemises, si on cherche à aller dans l’ultime cela a un sens mais uniquement après également modification/usinage des carters-moteur, sinon la seule modification des chemises n’a pas de sens. On va donc augmenter considérablement le budget et fragiliser les carters ce qui n’allait pas de paire avec la destinée de ce moteur (endurance) et en ne perdant pas de vue que ces moteurs présentent déjà des fragilités sur le palier N°5.