GSX1100 Team Force 2015 et après

Le changement de roue, je ne sais pas exactement ça va surtout dépendre de l'entrainement des mécanos et s'ils sont motivés ! Je pense que c'est de l'ordre d'une douzaine de secondes depuis le béquillage jusqu'au débéquillage.


Essais privés Mettet avril 2017

Très intéressant !
Mais du coup, le disque AR est très déporté par rapport à la roue ?

Oui, le disque est déporté de quelques centimètres pour que l'étrier ne soit pas dans le passage de la roue. Les montages en EWC, plus élaborés mais de conception assez proche, ont le même type de déport. Rien d'extraordinaire là dedans je pense. Certains montages en EWC laissaient la couronne et le disque en place sur le bras oscillant, le déport du disque était encore plus important, à priori sans souci de fonctionnement.

Quelques photos de détail du support de phares





Le support de selle en carbone

Très belles finitions 

PLFmoto a écrit:

Très belles finitions 

Merci ! Cela a beau être une moto de course, il n'y a pas de raison cependant que ce soit du travail bâclé.

La platine de phares sert également de support au radiateur de culasse.

Quelques détails de finition

En vrai, je passerais des heures à la détailler....

C'est malin, j'ai bavé sur mon clavier... 

Merci, c'est un plaisir de partager avec des connaisseurs !

c est vraiment de toute beauté 
par contre les commandes reculées Yoshimura sont encore mieux finies 
a ce niveau la de perfection on devient extrêmement exigeant ...

et techniquement l articulation de la pédale de frein est indépendante du repose pied 
en cas de glissade cela peut avoir une importance en endurance pour ramener la moto au stand rapidement 
sur un grand circuit 

Les commandes reculées Yoshimura sont très belles c'est vrai mais sur une moto de route, en aucun cas sur une moto de course. Depuis 10 ans que nous utilisons les châssis Harris et ces commandes fournies avec le cadre, on a eu quelques chutes c'est inévitables. A chaque fois c'est l'extrémité cassante (prévue pour comme on dit) du repose-pied qui a cédé, en particulier sur cette chute de Stéphane Mertens à plus de 200 km/h dans la courbe de Signes au Castellet.


  Bien sûr aucune chute ne ressemble à une autre mais quand du matériel a largement fait ses preuves, aucune raison d'en changer juste pour faire joli.

la démonstration est probante sur cette implantation effectivement c est la partie "fusible" du repose pied qui a parfaitement fonctionné 
par contre quelle tristesse de voir une telle machine dans cet état cela serre le cœur 
mais une machine de course tombe immanquablement un jour   
c est la dure loi de la discipline 
et quand le pilote est indemne c est le principal

Parmi les subtilités du moteur, traitement céramique sur les calottes de pistons, en plus du revêtement molybdène des jupes, qui permet de "jouer" un peu plus avec les valeurs d'avance à l'allumage sans risques en apportant une barrière thermique.

Autres subtilités, le freinage de certaines vis qui ont parfois tendance à jouer les filles de l'air sur ces moteurs qui ne sont pas exempts de vibrations. En particulier les vis de la platine d'allumage, allumage qui fonctionne dans l'huile et les vis qui se baladent peuvent aller heurter le vilebrequin qui est juste derrière la platine.





Un peu de temps à passer pour faire les ligatures mais beaucoup de temps, et de frais, qui peuvent être économisés.

C’est vraiment une préparation  exceptionnelle 

Je suis scotché .. ( 3M ) 
Hahaha

Pour les restes de scotch, acétone !!!
Tu sais très bien qu'il n'y a pas eu une grosse différence dans la façon de faire avec le moteur de la Golf ... Moins visible peut-être mais dans le même ordre d'idée.

Je suis tres sensible aux finitions, et la je me regale!

Concernant les traitements du piston, c 'est du cerakote?

Tu peux nous en dire un peu plus? j'en ai entendu parler, sans savoir l efficacité veritable... ton experience me serai utile...

Traitement CERAKOTE C-186. C'est efficace, aucun doute. Il faut bien suivre le mode d'emploi pour l'application, il faut le bon état de surface de la calotte, sablage au garnet surtout pas de microbilles. Trouver la bonne pression de pulvérisation du produit pour ne pas charger le piston inutilement. Bref il faut procéder par essai sur des vieilles pièces mais une fois déterminé le bon processus ça se fait très bien.

Titane a écrit:

Traitement CERAKOTE C-186. C'est efficace, aucun doute. Il faut bien suivre le mode d'emploi pour l'application, il faut le bon état de surface de la calotte, sablage au garnet surtout pas de microbilles. Trouver la bonne pression de pulvérisation du produit pour ne pas charger le piston inutilement. Bref il faut procéder par essai sur des vieilles pièces mais une fois déterminé le bon processus ça se fait très bien.

Le but est d'éviter de transmettre la chaleur de combustion au piston, c est ca?

J'hesite a le faire sur des moteurs deux temps... si ca fonctionne sur du 4t, y'a pas de raison que ca ne fonctionne pas sur le reste!

Le CERAKOTE est une barrière thermique, cela évite le "coup de chalumeau" qui peut arriver avec certains réglages ou dans certaines circonstances. Sur un 2T il est préférable de traiter également la culasse conjointement au piston. Sur les 4T, mais pour des cas extrêmes, on traite également la chambre de combustion et la face exposée des soupapes.
Pour plus de renseignements il suffit de lire la page dédiée sur le site de CERAKOTE qui est très bien documenté.
https://www.cerakote.com/shop/cerakote-coating/C-186/piston-coat-air-cure

Tout est dans les détails 

PLFmoto a écrit:

Tout est dans les détails 

Oui et il a dit que pour ma golf c’est pareil .. hahaha 

Bon je roule en ce moment avec la BMW dont jean Mi m’a refait le moteur et c’est un régal , une particularité dont jean Mi n’est nullement responsable, 

J’ai fais un rodage long 1.500 / 2.000 kms et progressif , mais elle a mis 10.000 kms pour être au top au départ elle ne prenait pas 6200 tours/mn 
Maintenant elle prend le rupteur comme de rien 6770 / 6800 tours avec rage.

Thierry a écrit:

J’ai fais un rodage long 1.500 / 2.000 kms et progressif , mais elle a mis 10.000 kms pour être au top au départ elle ne prenait pas 6200 tours/mn 
Maintenant elle prend le rupteur comme de rien 6770 / 6800 tours avec rage.

Et pourtant ce moteur a bénéficié d'un pierrage fin (env. grains 300), de pistons type slipper (moins de friction à la jupe) et d'un traitement MoS² sur ces jupes. Sans cela c'était attendre 20.000 bornes avant libération d'où l'intérêt d'un pierrage le plus fin possible sur un moteur de course à contrario d'un moteur prévu pour la longue distance.