GSX1100 Team Force 2015 et après

C’est drôle, j’ai été aussi secrétaire dans une compagnie de réparation, le PDRE en Allemagne à Stetten après mon bac !!!

ARAGON 2015 GSX 1100
Quelques photos de la course à Aragon, avec la magnifique lumière locale qui permet des prises de vue magnifiques.
Les pilotes : Greg Fastré et Richard Hubin

Que dire face à une telle perfection?
A+,Fredo.

Il faut admirer et savoir reconnaitre les mérites et les efforts consentis par toute cette équipe , les résultats n'arrivent pas tout seuls , des améliorations permanentes sont nécessaires pour garder le plus haut niveau, tous les "détails" sont importants , BRAVO

COCHE FREDO a écrit:

Que dire face à une telle perfection?
A+,Fredo.

Merci Fredo mais la perfection c'est comme la ligne d'horizon, on la voit mais on ne l'atteint jamais ! Ce qui est certain c'est que voir le matériel sur lequel on a travaillé qui gagne des courses c'est et ça a toujours été une immense joie.
La suite avec ARAGON 2016 avec Richard Hubin, Greg Fastré, Eric Brun, Bruno Le Bihan et Matthieu Lagrive comme pilotes. Deux motos engagées, la #56 et la #50.














Et une photo que j'aime beaucoup, Greg dans une de ses activités favorites ... faire des virgules dans les virages. Le grand droit au pied du mur toujours en dérive intégrale tout le long de la course.

c'est BÔ certes... et combien d'heures de travail, de recherches et de savoir-faire pour atteindre de tels résultats

GB Classic a écrit:

c'est BÔ certes... et combien d'heures de travail, de recherches et de savoir-faire pour atteindre de tels résultats

D'heures, pas la moindre idée, pour ma part depuis tout minot je passe mon temps dans les ateliers ou les usines, et ça fait largement plus de cinquante ans ...

Oui il faut être passionné sinon pas la peine de se lancer dans un tel projet .

 conduit de main de maître , avec obstination et pragmatisme ,
 car comme Jean Mi  l’as déjà dit , il y a aussi eu des fausses routes ou des choix non pertinents ( la casse des vilos ) 

Alors après il faut se remettre en cause et évoluer dans le bon sens , ( c’est ce qui manque beaucoup de nos jours …) 

En tout cas bravo à toute l’équipe et spécialement au motoriste .. Ti 22 (découvert par le révérend Gregor en 1791)

 .. hahaha qui a officié principalement seul dans son atelier … de Dieddennuewen en Luxo..

Thierry a écrit:

.../...

En tout cas bravo à toute l’équipe et spécialement au motoriste .. Ti 22 (découvert par le révérend Gregor en 1791)

.../...

Ta réponse m’a permis de chercher des infos sur le Ti 22, très intéressant

Merci pour l'effort que tu fais de ressortir des dossiers, ca manque en ce moment.

Mathieu Lagrive...j'ai suivi avec passion sa venue au TT, qui s'est malheureusement mal terminée pour lui (et encore, il a eu BEAUCOUP de chance).
Et j'ai adoré son interview post TT, un sacré caractère, le garcon!!

A+

Matthieu, en plus d’un caractère bien trempé, est également un sacré phénomène dans tous les sens du terme.
Pour la course d’Aragon, c’était la première fois qu’il posait les fesses sur une petite vieille de l’âge de la GSX. Au Bol Classic il avait roulé avec la GSX-R et même si les 2 motos paraissent identiques, elles n’ont rien de commun en dimensions, en poids, en puissance et bien sûr comportement.
Donc, à Aragon il part faire 2 ou 3 tours de mise en jambes, rentre pour légèrement faire ajuster l’hydraulique de la fourche et ressort pour en 1 seul tour, claquer un temps que plus personne ne fera de tout le week-end ! Là-dessus il rentre au stand et pour tout commentaire : « tout va bien pour moi, ne changez rien » … Un vrai talent quoi !

Moteur 1100 GSX-R
J'avais déjà passé une photo d'un des vilebrequins modifié à masselottes "couteau", le voici à côté d'un vilebrequin standard pour mieux comprendre la différence. Ainsi modifié, le vilebrequin est plus léger d'environ 500 grammes ce qui n'est pas une bonne chose. Contrairement aux idées reçues, l'allègement des masses d'un vilebrequin n'apporte pas de puissance, cela modifie uniquement le comportement du moteur, le rendant plus vif donc surtout plus brutal ce qui devient vite un inconvénient. Pour compenser cette différence de poids, on utilise des inserts en tungstène qui vont permettre de revenir soit au poids d'origine, soit rendre le vilebrequin plus lourd suivant ce que l'on recherche. Cela permet en fait 3 possibilités, plus léger, origine ou plus lourd, suivant la configuration moteur voulue et le circuit en vue.
Néanmoins, les masselottes "couteau" présentent le gros avantage de beaucoup diminuer l'effet de "windage", les turbulences internes des carters-moteur.


A l'opposé, un gain de poids substantiel est réalisé sur l'embrayage, ce qui n'influencera pas la régularité de fonctionnement du moteur. Tout en conservant la transmission primaire d'origine, une cloche et une noix de plus petit diamètre sont utilisées.
La cloche d'origine 1100 R (2789 grammes)

 
 La cloche de plus petit diamètre (2409 grammes)

Les disques d'embrayage étant plus petits également, on passe de 1368 grammes à 880 grammes. Le tout permet un gain de 865 grammes ce qui est loin d'être négligeable.
L'embrayage reçoit également un système anti-dribble.

Il y a des gains de poids rotatifs de tous les côtés , tout l'ensemble est éloigné d'un moteur d'origine, d'ou les résultats convaicants

Rogerboldor a écrit:

tout l'ensemble est éloigné d'un moteur d'origine

Il ne faut pas exagérer, il y a des pièces d'origine sur ces moteurs ... tient, au hasard, le démarreur et la roue libre de démarreur sont d'origine !!!
En gain de poids rotatifs, il n'y a jamais de petits bénéfices comme disent tous les bons commerçants, et suivant cette logique il y a 21 grammes de gagné sur le doigt d'allumeur en remplaçant celui d'origine par un autre modèle de la gamme, simplement sans usinages ou perçages.

Septembre 2017 IMOLA. Greg Fastré et Bruno Le Bihan.
Une des toute dernières sorties de la GSX 1100. La partie-cycle tout comme le moteur sont arrivés en bout de développement pour nous. Depuis le début de l’année nous développons en parallèle une nouvelle moto avec un nouveau châssis HARRIS et un moteur GSX-R 1100 que nous allons valider au Bol d’Or Classic quinze jours plus tard avec une victoire. Ca sera donc la remplaçante de la brave et vaillante GSX 1100 qui a droit à une retraite bien méritée.

De belles photo , la GSX est une moto extra, avec cette partie cycle et préparation au top , elle était favorite à chaque fois

Rhôooo....à chaque fois que je vois cette moto, avec les jantes Astralite, ca me rend tout chose....  

Vous avez gardé la fourche d'origine, alors que je vois beaucoup de monde qui veut la virer, pour en mettre une avec des tubes plus gros.
Je suppose qu'elle est bien préparée?

A+

Kikekoka a écrit:

Rhôooo....à chaque fois que je vois cette moto, avec les jantes Astralite, ca me rend tout chose....  

Vous avez gardé la fourche d'origine, alors que je vois beaucoup de monde qui veut la virer, pour en mettre une avec des tubes plus gros.
Je suppose qu'elle est bien préparée?

A+

Les jantes Astralite donnent un cachet c'est indéniable mais elles sont fragiles. Il ne faut pas faire changer les pneus par le premier bourrin venu.
La fourche provient d'une GSX-R et est en Ø41 (si j'ai bonne mémoire) conformément au règlement de la catégorie mais elle est modifiée en profondeur. L'intérieur des tubes est réalésé par Maxton pour y installer ses cartouches avec une hydraulique différente à droite et à gauche.

Rogerboldor a écrit:

De belles photo , la GSX est une moto extra, avec cette partie cycle et préparation au top , elle était favorite à chaque fois

Je l'ai déjà dit, le moteur GSX1100 est de loin mon préféré même si le GS1000 tient une place à part dans mon cœur.
Le GSX est le moteur sur lequel j'ai le plus travaillé, fait de développement et qui m'a apporté énormément de bons moments mais dans le cadre de la compétition il faut avancer et choisir les options qui apporteront le plus qui fait la différence.

Un calendrier avec de nombreux participants , une belle saison à venir

avril et octobre en Angleterre  et juin en Espagne et juillet a PAU les conditions climatiques risquent d être éprouvantes dans un sens comme dans l autre ...
les pilotes belges pour le froid humide c est parfait  
et pour la canicule c est plus compliqué pour la mécanique et l équipe 
en tous cas belle saison en perspective