Martin M16 Allemande

Une approche d'explication sur les phénomènes d'usure qui surviennent sur les ressorts de soupapes et qui en font une pièce d'usure à remplacer régulièrement.
Sur les moteurs de grande série, certains ajustages sont aléatoires et c'est le cas avec les ressorts de soupapes et leurs coupelles supérieures. Le ressort est plus large que la coupelle, cette dernière ne porte pas entièrement sur la face du ressort et cela crée une usure visible sur cette photo. Usure qui va nuire à la précharge normale du ressort, il perd de la force.
Un exemple sur un moteur Kawa 1000 J justement, ayant un kilométrage moyen que j'estimerai à 30.000 ou 40.000 kms. Ce phénomène survient d'autant plus volontiers que le jeu aux soupapes n'est pas réglé de façon optimale et surtout pas de façon régulière. Il y a un phénomène de martèlement qui s'installe.


  Et si on insiste encore un peu, on arrive à la limite de la rupture d'une spire comme sur ces ressorts de GSX-R n'ayant jamais connu les bons soins d'un mécano.

Merci Titane pour ces éclaircissements, je n'aurais pas pensé que ce genre d'usure pouvait arriver.
Je pensais que le gros de l'usure viendrait de la fatigue du ressort et du tassement de ceux-ci.
Si j'ai bien compris un jeu aux soupapes élevé accélère le phénomène ?
Dans tous les cas sur un moteur d'origine où les ressorts seraient à changer, est-il judicieux de partir sur des ressorts APE ou l'origine convient parfaitement ?

L'usure des ressorts se traduit par plusieurs phénomènes. Le tassement bien sûr mais également l'équerrage, le ressort a tendance à flamber en fonction de la façon dont le fil du ressort a été coupé et des faces d'appui que cela génère. Et il y a ce genre d'usure par érosion sur les faces mais il y a également de l'érosion qui peut apparaitre sur les cotés du fil car il va toucher un élément externe, souvent un poussoir.
Les cycles de montée en température et refroidissement successif entre également en ligne de compte. Bref une petite pièce très souvent négligée mais qui subit de multiples agressions d'où, encore une fois, la nécessité de les remplacer régulièrement si on veut garder un moteur en bon état de forme.
Le jeu aux soupapes, puisqu'on en parle, va dépendre du design de l'arbre à cames, de l'usage pour lequel il est prévu principalement. En restant sur des AAC de grande série, il vaut mieux légèrement minimiser le jeu que de systématiquement vouloir mettre "le paquet" mais cela va aussi dépendre du moteur, certains ayant plus tendance à chauffer que d'autres. Il y a aussi, je dirai même principalement, la façon dont le jeu est mesuré, du matériel qui est employé. Pour la mesure, le jeu se prend quand les cames sont en position de fin de compression, au point d'allumage, les cames sont donc dos à dos. Pour mesurer ce jeu, en fonction de la morphologie du moteur, il faut souvent utiliser des cales qui sont pliées à 45° pour permettre de les glisser sans les forcer entre came et poussoir ou culbuteur.
Exemple de cales :


Ensuite quand au remplacement des ressorts, si ce sont des AAC de série qui sont montés, il est totalement inutile et même contre-productif de monter des ressorts dit renforcés. On ne va utiliser ce type de ressorts que si les pièces d'origine ne sont plus livrables et cela au niveau mondial car certaines pièces non dispo en Europe (par exemple) le sont en UK ou aux USA. Et réciproquement.
Dans le cas du moteur 1000J en particulier, même avec des arbres de 1100 ZX, il vaut mieux utiliser des ressorts neufs de 1000J mais uniquement si on garde les coupelles supérieures de 1000J. Avec les coupelles de ZX, donc avec les poussoirs inversés et les pastilles en dessous, il faut des ressorts de ZX. Ces ressorts de ZX ont des dimensions qui sont prévues pour fonctionner avec les coupelles de ZX sinon le pré-tarage des ressorts, la pression sur le siège de soupape, n'est pas respectée et le ressort ne remplira pas pleinement sont office.
Si on choisit des ressorts de soupapes "renforcés" d'une façon générale, il vaut mieux privilégier les produits de Kibblewhite (KPMI) plutôt que ceux de APE, la qualité est un peu meilleure. Le choix APE est souvent le choix de la facilité car mieux diffusé mais ces ressorts ont une fâcheuse tendance à casser.

Une fois la partie cycle entièrement peinte et les roulements de direction, BO et basculeurs changés, on remet le cadre sur le moteur. 
C'est une opération délicate si on ne veut pas abimer la peinture car peu d'espace entre le cadre M16 et le moteur KAWA


Durant ce chantier et comme dans tous les chantiers, tout est histoire de compromis. 
Nous n'avons pas trouvé la fourche telesco très efficace (comme tout le monde) et on ne peut pas dire que l'amortisseur Sachs soit une merveille non plus (jeu foudroyant dans les rotules et tarage énorme du ressort). Comme par hasard, Pascal94 vend une M1R à ce moment là donc c'est vite réfléchis. Et puis une M1R avec un amortisseur Sachs c'est assez hétérogène alors commande d'un ShockFactory flambant neuf et remontage de la partie cycle. 

On continue le reste du montage de la partie cycle 
Petit aléa à anticiper pour ceux qui voudraient mettre une m1r, les P08 ne se montent pas dessus avec des disques en 300mm. Par chance SUZIEYOSH avait des P432 complètement rénovés qui prenaient la poussière, on leur a trouvé une utilité  
L'habillage fraichement repeint attends le montage avec impatience 

Titane a écrit:

L'usure des ressorts se traduit par plusieurs phénomènes. Le tassement bien sûr mais également l'équerrage, le ressort a tendance à flamber en fonction de la façon dont le fil du ressort a été coupé et des faces d'appui que cela génère. Et il y a ce genre d'usure par érosion sur les faces mais il y a également de l'érosion qui peut apparaitre sur les cotés du fil car il va toucher un élément externe, souvent un poussoir.
Les cycles de montée en température et refroidissement successif entre également en ligne de compte. Bref une petite pièce très souvent négligée mais qui subit de multiples agressions d'où, encore une fois, la nécessité de les remplacer régulièrement si on veut garder un moteur en bon état de forme.
Le jeu aux soupapes, puisqu'on en parle, va dépendre du design de l'arbre à cames, de l'usage pour lequel il est prévu principalement. En restant sur des AAC de grande série, il vaut mieux légèrement minimiser le jeu que de systématiquement vouloir mettre "le paquet" mais cela va aussi dépendre du moteur, certains ayant plus tendance à chauffer que d'autres. Il y a aussi, je dirai même principalement, la façon dont le jeu est mesuré, du matériel qui est employé. Pour la mesure, le jeu se prend quand les cames sont en position de fin de compression, au point d'allumage, les cames sont donc dos à dos. Pour mesurer ce jeu, en fonction de la morphologie du moteur, il faut souvent utiliser des cales qui sont pliées à 45° pour permettre de les glisser sans les forcer entre came et poussoir ou culbuteur.
Ensuite quand au remplacement des ressorts, si ce sont des AAC de série qui sont montés, il est totalement inutile et même contre-productif de monter des ressorts dit renforcés. On ne va utiliser ce type de ressorts que si les pièces d'origine ne sont plus livrables et cela au niveau mondial car certaines pièces non dispo en Europe (par exemple) le sont en UK ou aux USA. Et réciproquement.
Dans le cas du moteur 1000J en particulier, même avec des arbres de 1100 ZX, il vaut mieux utiliser des ressorts neufs de 1000J mais uniquement si on garde les coupelles supérieures de 1000J. Avec les coupelles de ZX, donc avec les poussoirs inversés et les pastilles en dessous, il faut des ressorts de ZX. Ces ressorts de ZX ont des dimensions qui sont prévues pour fonctionner avec les coupelles de ZX sinon le pré-tarage des ressorts, la pression sur le siège de soupape, n'est pas respectée et le ressort ne remplira pas pleinement sont office.
Si on choisit des ressorts de soupapes "renforcés" d'une façon générale, il vaut mieux privilégier les produits de Kibblewhite (KPMI) plutôt que ceux de APE, la qualité est un peu meilleure. Le choix APE est souvent le choix de la facilité car mieux diffusé mais ces ressorts ont une fâcheuse tendance à casser.

Merci pour la précision de la réponse et pour le retour d'expérience sur les pièces racing sur lesquelles je n'avais pas trouvé de témoignages.
Il faudrait qu'un jour je réunisse le budget pour faire un beau moteur avec une métrologie sur tous les éléments et quelques bonnes pièces pour fiabiliser.
J'aimerai savoir sur quelle tranche de budget (avec MO) on se situe ? Vous pouvez me répondre en MP si vous préférez

fan2martin a écrit:

Il faudrait qu'un jour je réunisse le budget pour faire un beau moteur avec une métrologie sur tous les éléments et quelques bonnes pièces pour fiabiliser.
J'aimerai savoir sur quelle tranche de budget (avec MO) on se situe ? Vous pouvez me répondre en MP si vous préférez

C'est totalement impossible à chiffrer sans démontage préalable du moteur concerné. Avec des mécaniques de cet âge, il y a toujours des surprises qui seront plus ou moins mauvaises.
Le plus gros du budget sera certainement à mettre sur le compte du vilebrequin qui est de loin la pièce la plus fragile du moteur 1000J et dérivés (ZX y compris). On peut dire sans aucun risque de se tromper que 95% (au moins !) des vilos sont déphasés et/ou avec des pièces (roulements) HS. Le seul spécialiste en France qui s'occupe, à ma connaissance, de faire des remises en état correctes c'est YMA, anciennement Beauzon Moteurs, en région parisienne. C'est lui qui a refait l'immense majorité de ces vilos Kawa depuis des décennies et surtout qui a su conserver quelques pièces pour la remise en état car aucune pièce n'existe et n'a jamais existé chez Kawa. Pour moi, je dirai que c'est déjà un beau billet de €2000 pour commencer, voir malheureusement plus en fonction de l'état de la pièce.
Ensuite il faut choisir quelles pièces ferait plaisir et les tarifs sont accessibles facilement sur le net. Quand au boulot, c'est à voir avec la personne qui se chargera de faire cela et ça sera de toute façon dépendant du démontage préalable.

Rhôoo comme c'est beau à lire et regarder......  
Et les P432....

Kikekoka a écrit:

Rhôoo comme c'est beau à lire et regarder......

C'est exactement ça, le genre de sujet qui manque cruellement à ce forum. Un sujet où il y a quelque chose à voir, où on peut discuter, échanger.
Pourvu que ça dure.

Très content que ce sujet vous plaise et que ça donne lieu à des échanges intéressants 
Après avoir fini celui-ci, j'en ferai un autre dédié à la remise en état de celle qui m'a donné la passion de la moto et la passion des Martin. Mon but a été de garder l'esprit de customisation fait avec goût par le regretté Nono de Dream Colors mais rendre les montages les plus conformes à l'origine possible 
 

Puis j'ai trouvé un autre beau chantier aussi. Il faut à tout prix que je désactive les alertes leboncoin 

Suite et fin du remontage de la belle, c'était en Mars cette année.


Reste encore quelques ajustements à prévoir sur la carburation et l'ajout d'un radiateur d'huile.
En tout cas la M1R apporte une excellente progression à la moto tout comme l'amortisseur shockfactory et les étriers 4 pistons permettent de beaucoup mieux doser le freinage et sont évidemment plus puissants que les P08.
La moto malgré une position de conduite très particulière est assez agréable à rouler et est beaucoup plus vive que la cantilever de la même époque

Ajout d'un radiateur d'huile, absolument indispensable pour cette motorisation ! Je suppose que cette moto ne va majoritairement faire que de la route, il ne faut pas installer un radiateur trop volumineux car d'une part il va diminuer le flux d'air frais allant à la culasse, et elle en a bien besoin, mais surtout beaucoup augmenter le temps de chauffe du moteur. Avec les huiles modernes, il faut une température de fonctionnement aux alentours de 90° pour que l'huile atteigne son meilleur fonctionnement. On peut sans aucun problème avoir des pointes à 120/130°, ça ne nuira pas du tout à la longévité de l'huile ni à la lubrification.
En fonction de la place disponible, un radiateur de 10 rangées 75 mm de hauteur, en largeur totale 210 mm ferait parfaitement l'affaire. On peut aussi envisager un radiateur de 330 mm de largeur totale mais alors de seulement 7 rangées 53 mm en hauteur.
Pour la carburation, les filtres à air en place sont trop petits pour ce type de carbus, il est préférable d'utiliser un filtre ovale et surtout un filtre de marque, par exemple KN ou BMC. Il faut fuir absolument les saloperies chinoises qui se déforment sous l'aspiration et se colmatent en un rien de temps.

Je précise que tout cela n'est dicté que par une certaine expérience, ce sont de simples conseils que tu es totalement libre de prendre en compte ou non, c'est évident.

Titane a écrit:

Je précise que tout cela n'est dicté que par une certaine expérience, ce sont de simples conseils que tu es totalement libre de prendre en compte ou non, c'est évident.

Titane pas de souci j'ai bien compris et j'apprécie vraiment ces conseils qui sont le fruit d'expérience que n'ai pas. On mettra donc un radiateur correspondant et des filtres aussi, de toutes façons ils sont raides comme la justice donc quitte à les remplacer    Merci encore !

il faut prêter une attention toute particulière aux filtres a air individuels surtout sur les machines dotées de carbus a dépression 
de nombreuses canalisations d air se trouve a l arrière de ces carbu et la perturbation du flux peut les rendre inréglables
j utilise des versions KN depuis des lustres avec grand succès si ils sont parfaitement entretenus ils peuvent durer des dizaines d années sans craqueler 
ce qui n est absolument pas de cas de merdes chinoises a bas prix qui soit ne filtrent rien soit deviennent étanches a l air a la premier ondée 
quans aux parties caoutchouc soit elles se décollent soit elles craquellent et partent en morceau en moins d un an

Il me semble que Titane (ou peut-être toi) aviez déjà parlé de ces chinoiseries,  qui justement bouchaient les entrés d'air des carbu, car la forme du caoutchouc  était mal foutue.

Oui je me souvient avoir vu la réduction sur les merdes chinoises qui perturbent la dépression et le circuit de ralenti.
Et pourquoi pas des cornets alu avec ou sans grille ?

les cornets avec ou sans grille en utilisation routière c est l usure très prématurée du moteur a cours therme la poussière extrêmement abrasive va ruiner les cylindrées 
les boisseaux de carbu les portées de soupapes etc.. c est une très mauvaise solution pour rouler sur route

STOK51 a écrit:

les cornets avec ou sans grille en utilisation routière c est l usure très prématurée du moteur a cours therme la poussière extrêmement abrasive va ruiner les cylindrées 
les boisseaux de carbu les portées de soupapes etc.. c est une très mauvaise solution pour rouler sur route

Alors on oublie, c'est déjà assez fragile comme ça 

La forme des cornets, avec ou sans grillage, est plus propice à la performance qu'un "simple" filtre. Ce n'est pas pour rien qu'il y a des cornets.
Évidemment rouler sur route ouverte en cornet n'est pas viable mécaniquement parlant mais on peut aussi conserver l'intérêt et le gain potentiel du cornet en le combinant avec une "chaussette" RamAir. Cette "chaussette" assurera la filtration sans entrave notable et le cornet pourra remplir son office.
On trouve facilement ces filtres RamAir sur le net à de très bons prix. Cela existe en montage individuel ou par paire de carbus.

Titane répond à mes questions même quand je ne les pose pas....  

Pour le GEX, j'avais acheté les chaussettes RAMAIR doubles, mais quand j'ai fait le montage de la moto, je me suis retrouvé comme une poule devant un couteau....  

Le diamètre de l'entrée du carbu fait 60 (au pif, j'ai plus la mesure exacte en tête), tandis que les trous du Ramair font 30(au pif aussi).
Je me demandais s'il fallait découper le trou à la bonne dimension, mais alors comment les faire tenir, l'entrée du carbu étant lisse?
D'après ce que j'ai compris de ton explication, il faut garder les cornets, et enfiler par dessus....mais pareil, voire pire, les diamètres sont vraiment différents, j'ai peur de déchirer la mousse en tirant trop dessus.
J'avais même mis en vente les cornets, et il y a 1 semaine (6 mois après), un mec me les achète.
J'ai refusé la vente, en me disant que j'allais d'abord poser la question sur le forum.....

Pour Kikekoka :Cornet + mousse de type Ram Air . 

KN sur la rampe du 1135 

Kikekoka a écrit:

Titane répond à mes questions même quand je ne les pose pas....  

Pour le GEX, j'avais acheté les chaussettes RAMAIR doubles, mais quand j'ai fait le montage de la moto, je me suis retrouvé comme une poule devant un couteau....  

Le diamètre de l'entrée du carbu fait 60 (au pif, j'ai plus la mesure exacte en tête), tandis que les trous du Ramair font 30(au pif aussi).
Je me demandais s'il fallait découper le trou à la bonne dimension, mais alors comment les faire tenir, l'entrée du carbu étant lisse?
D'après ce que j'ai compris de ton explication, il faut garder les cornets, et enfiler par dessus....mais pareil, voire pire, les diamètres sont vraiment différents, j'ai peur de déchirer la mousse en tirant trop dessus.
J'avais même mis en vente les cornets, et il y a 1 semaine (6 mois après), un mec me les achète.
J'ai refusé la vente, en me disant que j'allais d'abord poser la question sur le forum.....

Il existe plusieurs références de chaussette. Il faut choisir en fonction du diamètre du cornet sur lequel va s'enfiler la chaussette mais aussi, pour les doubles, en fonction de l'écartement inter-carbus. Ces dimensions sont toujours assez approximatives car le filtre est relativement élastique mais c'est sûr que avec un Ø d'entrée de 30 et un cornet de 55 ça va pas vraiment le faire !

Ok, quand je les avais acheté, je n'avais pas trouvé d'option pour le diamètre. Je vais regarder.
Sinon, perdu pour perdu, je ne risque rien à découper proprement la mousse.
Faut que je vois avec le produit en main, là, ce n'est qu'hypothèse.

Sans approfondir, un simple coup d’œil montre déjà qu'il y a plusieurs types et dimensions, c'est visible


  Et en regardant dans les caractéristiques, on trouve le Ø interne et la valeur d'espacement de ces diamètres.