LES PASSIONS DE THIERRY À 4 ROUES

Merci je vais le contacter ..et nous verrons s’il donne suite .

Un peu galère ces problèmes de réservoir

Complètement , en fait la copie ne reprend pas les spécificités internes les branchements sont coupés à raz , hors sur l’original en photo on voit bien que tout est centralisé à l’endroit du cloisonnement 

Ce qui fait qu’en virage quand on force , l’essence va sur le coté si un tube prend uniquement au centre rien ne se passe , s’il n’y a pas de tube l’essence s’engouffre dans la durite de mise à l’air et hop ça dégueule à l’extérieur .

Encore une preuve, si besoin en était, que l'adaptable ne vaut jamais l'original et ce quelque soit le domaine.

Titane a écrit:

Encore une preuve, si besoin en était, que l'adaptable ne vaut jamais l'original et ce quelque soit le domaine.

Tout à fait d’accord , 

La copie a néanmoins le mérite d’exister car sinon combien de voitures rouleraient encore.. 

Au départ j’ignorais ce type de pb , on apprend tous les jours . 

Au fait le joint du régulateur de pression que j’ai changé à l’injection , au départ aucun changement … rien 

Et maintenant elle semble tenir la pression sur 2/3 jours peut être qu’avec le temps .. tout cela va se normaliser ???? 

En tout cas j’ai espoir de progresser encore sur ce projet.

Évidemment l'adaptable peut être considéré comme une bouée de secours quand plus rien d'autre n'existe mais dans l'esprit des gens c'est rarement le cas, on met de l'adaptable uniquement parce qu'on pense faire une économie. Dans ce cas de figure c'est bien parce que la pièce origine n'est plus livrable que l'adaptable a été choisi en tombant malheureusement sur une pièce fabriquée à l'économie, comme c'est souvent le cas, sans prendre en compte ce que les ingénieurs de VW avaient déterminé comme nécessités.

Thierry a écrit:

Complètement , en fait la copie ne reprend pas les spécificités internes les branchements sont coupés à raz , hors sur l’original en photo on voit bien que tout est centralisé à l’endroit du cloisonnement 

Ce qui fait qu’en virage quand on force , l’essence va sur le coté si un tube prend uniquement au centre rien ne se passe , s’il n’y a pas de tube l’essence s’engouffre dans la durite de mise à l’air et hop ça dégueule à l’extérieur .

le montage d un clapet anti retour sur la mise a l air libre sur le réservoir neuf ne solutionnerait il pas le soucis ? 
car le traitement d un réservoir ancien avec des canalisations internes et des cloisonnement a la résine n est pas une mince affaire 
il faut souvent passer des fils en cuivre  semirigides et les siliconer pour éviter que ceux ci ne se bouchent 
ou brancher des petites soufflettes le temps que la résine polymérise
c est pas gagnant a tous les coups   
j ai déjà bien galéré sur ce genre de chantier

Un très gros boulot tomber le train arrière et remontage du réservoir origine traité , des durites neuves et tout va bien 

Oui l’isolant du pot a bien souffert mais il sera bientot changer .. le pot pour du .. titane 


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C'est quoi ce trou ?

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Un éclat de peinture .

Dans le prolongement de mes réfléxions … du jour les courbe de la GLI d’origine et de la GTI qui prend 7351 tr/mn 

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Une puissance supérieure d'une bonne dizaine de cv et à un régime plus élevé,plus agréable à "piloter"

Ce qui est intéressant en utilisation quotidienne/route, c'est que la puissance d'origine est préservée de 2 000 jusqu'au max. Parce qu'un truc qui t'envoie 10 ch de plus à plein régime et est creux comme un navet ailleurs, tu te fais bien ch... 95% du temps avec ça.

Tiens tu étais pas loin de chez moi pour lla passer sur le banc de puissance
Vrai pour la recherche de puissance dans l' absolu nieux en sacrifier un peu en échange d' un peu de couple là où en n' a le plus besoin en usage routier
Comme j' ai tendance à ne pas tourner a des régimes élevés sur route mes potes me trouvais plus rapide sur un Triumph tiger carbu que sur ma CBR 600 pc 25

C’est clair , un moteur trop pointu style 2 temps n’est pas du tout agréable en matière de voiture 

Néanmoins le 1600 de la 1ère GTI était assez pointu et grisant tout comme les 1600 Honda CRX et autre 

Je suis très satisfait du résultat , le moteur est plein et puissant  dans les tours même si on ne les prends pas souvent . 

Une fois de temps en temps ça fait plaisir 

Mais ce qui joue à plein temps c’est le gain de poids , et la consommation qui baisse à 7 litres en roulant normal soutenu , ma GTI de l’époque prendrait toujours 9 litres .. mais c’est vrai que c’était de l’essence lourde ( plombée )  

Le cabrio que j’ai sorti la semaine passée roule super , bien sur c’est moins efficace mais un cabrio .. c’est pas une bête de course .

La conso n'est que la résultante du choix et du bon accord des différentes pièces changées dans le moteur et ses accessoires. Rien que le choix de l'arbre à cames représente un élément crucial, tu le sais Thierry, car l'immense majorité des gars qui se mettent à "préparer" un moteur sont totalement incapables de faire un choix censé et éclairé. Comme souvent les gars vont choisir le plus "gros" arbre, celui qui a les chiffres les plus hauts sur le papier et ça sera le début de la misère.
Quand tout est en accord, la conso diminue malgré l'augmentation de la puissance spécifique. A titre d'exemple, le 1100 GSX-R que nous utilisions dans le team consommait moins qu'une 1100 GSX-R standard qui aura été équipée d'une rampe racing sans autres modifications et cette motorisation était au-dessus des 150cv/litre pourtant. Avec la 1000 GSX-R, beaucoup grâce à l'injection et sa programmation, on consomme encore moins que le 1100 alors que le K1 titre un peu plus de 200cv/litre.
Tout ça pour dire que ce n'est pas parce qu'on a un moteur plus puissant qu'à l'origine que la consommation va augmenter, c'est plutôt le contraire.

Thierry a écrit:

C’est clair , un moteur trop pointu style 2 temps n’est pas du tout agréable en matière de voiture 

Je me permet d intervenir sur cette phrase: les gens confondent souvent deux temps et petite cylindrée ou font un amalgame avec les moteur de course ou l on cherche de la puissance... 

Regarde les chiffres, un Suzuki GT750 de 1972 est bien moins pointue et plus coupleuse qu un R80GS qui a dix ans de moins...

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Oui je sais... 

La caractéristique la plus intéressante d'un moteur est sa plage d'utilisation, la plage où il est le plus performant. Cette plage se situe entre le régime de couple maxi et le régime de puissance maxi, plus cette plage est importante, plus facile le moteur sera à emmener. Plus la plage est restreinte, plus il faudra jouer avec la boite de vitesses pour rester dans la plage optimale, c'est ça un moteur pointu.
Et quand on regarde les caractéristiques de la 750 GT (enfin les chiffres sur le papier) cette plage est de 1000T alors qu'elle est de 1500T pour la Bien Molle, donc le moteur 2T est plus pointu et moins agréable à utiliser. Nonobstant les chiffres purs à qui de toute façon on fait dire ce que l'on veut, une chose n'est pas quantifiable car subjective c'est le ressenti en roulant et un 2T n'aura jamais la rondeur d'un 4T, c'est cyclique.

Loin de moi de vouloir défendre le deux temps, qui il est vrai est ma passion. Mais Titane, tu te trompes lourdement. Il faut deja savoir de combien de cylindre on parle pour parler de rondeur...

Quelques exemples:
-Le slogan de DKW était 3=6 (3 cylindres 2T = 6 cylindres 4t)
-pourquoi les 300 2t sont concurrente des 450 4t en enduro?
-Pourquoi les moto de trial reste en 2T ou l on a besoin de couple?
-Pourquoi début 2000,lors des courses de la catégorie reine de grand prix les 500 2t côtoyaient les 900 en 4T?

Pas plus tard que Vendredi, un pote qui fait du rallye en Peugeot 4T a essayé la Wartburg et a été bluffé par la souplesse des les bas régime, pourtant un moteur "tapé" de l époque...
Tout mes potes, dont beaucoup de BMiste qui ont essayé la bouillotte étaient muet et la bouche ouverte en descendant de l essai.Pour finir par lancer: les freins(a tambours des premiers modèles!) ca craint, par contre tu sors des ronds points a 2000trs et ca pousse jusqu'à 8000 sans coup de pied au cul!

Dans l esprits des gens, il font encore une fois l amalgame du 50cc avec un diagramme de 200° a l échappement et comparent ca a un 1200 4T a grosses gamelles modernes.

Et pour parler de puissance, la 500RG de 1985 sortait 190ch/litre d origine, ce que les 4 temps moderne commence a tutoyer... 35 ans apres!

 Mon expérience en Sidecar de course, témoins a l appuis dont certainement certain ici prouvera qu un 750cc 2 temps de 1972 est bien plus performant en couple, accélération, et vitesse de pointe que n importe quel BWM Kité en 1080cc datant d'après 1977...

Septique? en voici la preuve un 600 quatre cylindres moderne champion de France l année précédente qui film un trois cylindre 2 temps qui a 40 ans de plus: en vitesse de pointe, le 600 est plus rapide: je n arrive pas a sortir 125Cv de la bouillotte...



Que tu me dises que le deux temps moderne est désuet en puissance pure (obtenue par le régime!)comparé aux technologies 4 temps a piston "porte segment" par rapport aux longues courses dictée par la géométrie  des lumières des deux temps c'est un autre sujet ou tu aurais raison, (et encore, on pourrait parler de la Suter!) mais pas sur le couple...

Tu m'amuses énormément, avec toi je me trompe toujours lourdement sur tout, toi par contre tu t'imagines avoir le savoir universel. Tes comparaisons n'ont strictement aucuns sens mais on est en république tu es en droit de croire tout ce que tu veux. De mon côté je reste fermement sur mes lourdes erreurs. Cet échange n'a strictement aucun intérêt à mes yeux.

Mon intervention était d abord destiné à Thierry, d ailleurs, Thierry tu es cordialement invité à venir essayé une voiture deux temps, et ensuite tu jugera!

Parenthèse close…

Et je viens justement de la faire hier 

Mon ami de toujours s’est refait une Trabant 601 et c’était très drôle .(615 kgs ) 

Léger et maniable , vif mais aussi bruyant et puant le 2 temps à l’intérieur , on roulait vitres ouvertes vu la température .. caniculaire.

Rustique et simple , c’est ce que l’on demande aussi aux motos TT , j’ai énormément rouler en 2 temps mais l’efficacité de rendement irait d’après moi quand même au 4 temps ( d’ailleurs à une certaine période les champions utilisaient des 4T également en Trial , enduro Husaberg etc.. )

Je pense malgré tout que la G/S que j’ai est plus efficace et de loin qu’une bouillotte 2 temps qui a perdu tout l’intérêt du 2 temps ,savoir la légèreté 
J’ai même conduit une ROCCA GT 750 à l’époque 1977 un OS , un camion , beaucoup trop lourdes ..

Mais cela reste un débat sans fin et sans issue depuis mon enfance 1970 les motards se disputent sur l’intérêt de la mécanique opposée.. 2T ou 4T 

Et pourtant dans la Wehrmacht on utilisait les 2 .. en 2 temps des DKW , NZ 350 etc.. et en 4 temps pour tracter les Sides ZUNDAPP KS 750 et BMW R11 , R12 et R 75 mais aussi des NSU OSL 351 et 601 etc.. 

Demandez le programme …

Oui, je suis d'accord avec toi, une Roca n est pas agréable a cause de son poids et des guidon bracelet, sans parler du réservoir de 3 mètres de long... je sais de quoi je parle, j'en ai une...

Jamais essayer de trabant, mais concernant ma voiture, un trois cylindre de 1200cc, c'est forcement tres coupleux. Des potes on rouler un trabant en EX RDA a l époque... 3 gros nounours et la mère a la conduite, ils ont été surpris par les aptitudes de la voiture...

Voilà jantes et pneu légers dans la taille d’origine 175/70/13 

Eh bien c’est parfait , plus léger 1kg / roue , ça passe tout juste au niveau des freins 

Mais la vivacité est meilleur , le confort , la direction moins camionesque bref content 

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N'oublies pas de gonfler les pneus à l'azote ! C'est meilleur pour le pneu mais surtout ça te permettra de gagner quelques grammes (densité azote = 0.97)