Historique de mon Sidecar.

Fly a écrit:

Alors voila, amener une circulation d'eau dans un moteur grâce a une pompe mécanique est bien plus constant qu une circulation d air aléatoire. De plus, il faudrait de tel dimension d ailette pour un moteur a air, que ca deviendrait emcombrant et bruyant (raisonnance dans les ailettes). La température de l eau est aussi plus facile a gérer.

Exemple pour un 125:




Notez que je n'ai pas mis que des Suzuki...

Ouais! T'as mis un moteur Sachs boîte 7 sur une Hercules...
..
.
Je roule en Sachs avec moteur Suzuki... refroidi par eau... 

Je sais, j'ai honte...

Pour reprendre le sujet:

Premiere solution, circulation d air naturel sur les ailettes du cylindre et de la culasse.
Deuxième solution, circulation d air forcé toujours sur les ailettes du groupe propulseur, idéal lorsqu un moteur n'est pas face au sens de la marche, style scooter, voiture (trabant, coccinelle)
Troisième solution, refroidir l huile dans un radiateur, combiné avec un autre système (ailette ou eau...)
Quatrième solution, celle qui nous intéresse, le refroidissement liquide...

Dans tout les cas, il faut faire circuler de l air frais sur l élément qui est l échangeur (ailette ou radiateur)

Amener de l air frais implique de chasser l air chaud utilisé. En effet, comme je l 'ai deja vu, poser un radiateur contre un réservoir est une hérésie.

Dans mon cas, voici les constations:

Techniquement, les prises d'air face a la route font que l air s'y engouffre, ca c'est facile a comprendre...




L'air rentre alors potentiellement dans le carénage... Plus la surface est grande, bien sur, plus il y a d'air. J'en profite pour signaler que le profil de la grille, s'il y en a une, est tres important, les mailles peuvent obstruer le passage d'air... C'est d'ailleurs valable pour les passoires a thé que je vois souvent en guise de filtre a air!!! Mais c'est un autre sujet...

Pour revenir a nos moutons,on voit régulièrement des side rouler sans carénage pour améliorer le refroidissement...

Bien sur l'air ne doit pas être compressé dans un conduit borgne et doit ressortir:



Ce que l on voit bien sur cette photo... ce qui est moins bien, l'air se disperse dans le carénage et ne va pas forcement que sur le radiateur...

Autre soucis, un des échappements est juste au dessus de l avant du radiateur, et forcement, il rayonne sa chaleur...

A partir de la, pas besoin d'être devin pour de se rendre compte, qu il faut guider et dériver l air frais dans les faisceaux du radiateur, et isolé l'air chaud du pot de détente...

N'ayant rien a l arrière du radiateur, l'air circule librement, si ce n'est le plancher et la passagère qui contrarie un peu la circulation...


[url=https://servimg.com/view/11195129/1245]
[/url]


J'en profite pour signaler qu'envoyer l'air chaud sur le passager(e) n'a pas d'importance, ce n est qu un sac de sable sur pattes... non je rigole, meme si tu ne peux pas l entendre se plaindre pendant les roulages....

Pour le moment , je ne vois toujours pas ce qui oblige l'air à sortir à travers le radia , la plaque qui le coiffe ne fait pas de manque de pression aerodynamique ?

Je suis particulièrement surpris par l'extrême inclinaison du radiateur. Sauf si un conduit dirige directement de l'air sur la surface frontale, le radiateur perd énormément de sa capacité d'échange penché comme ça.

Titane a écrit:

Je suis particulièrement surpris par l'extrême inclinaison du radiateur. Sauf si un conduit dirige directement de l'air sur la surface frontale, le radiateur perd énormément de sa capacité d'échange penché comme ça.

 On va y venir...

Mais pour répondre a ta question: Manque de place, impossible de faire dans le carénage une ouverture de la superficie du radiateur, ce qui n'a pas de sens avec un radiateur face a la route. Et toi qui semble connaitre les lois de thermodynamique, tu vois ce que donne un entonnoir inversé! Ce choix a donc été pensé!
Sans parler du pot qu il fallait loger devant dans ce cas!

J'avais envisager un moment de le mettre dans l aile, mais ca faisait loin et créer d'autre problème de circulation. Sans compter le poids de l eau dans les tuyaux!



Mais ca a deja été fait!

Rogerboldor a écrit:

Pour le moment , je ne vois toujours pas ce qui oblige l'air à sortir à travers le radia , la plaque qui le coiffe ne fait pas de manque de pression aerodynamique ?

 De quelle plaque parles tu?

C'était un reflet du sol que j'ai pris pour une plaque en approche de découpe

Fly a écrit:

Mais pour répondre a ta question: Manque de place, impossible de faire dans le carénage une ouverture de la superficie du radiateur, ce qui n'a pas de sens avec un radiateur face a la route. Et toi qui semble connaitre les lois de thermodynamique, tu vois ce que donne un entonnoir inversé! Ce choix a donc été pensé!

Ca n'a rien avoir avec la thermodynamique c'est de l'aérodynamique, et contrairement à ce que tu crois, pour augmenter la vitesse et donc l'efficacité d'un conduit, on part d'une ouverture étroite pour arriver à une grande ouverture, exactement le principe de l'entonnoir. Avec un entonnoir inverse, le flux d'air se met à tourbillonner et "bouche" le passage d'air. Facile à vérifier comme principe, verse une grosse quantité d'eau dans un entonnoir par le grand côté et tu peux te rendre compte du phénomène. Inversement si tu diriges un flux d'eau vers la petite entrée de l'entonnoir, tu vas avoir une grosse gerbe à la sortie.
Enfin moi ce que j'en dis ...

pour augmenter la vitesse et donc l'efficacité d'un conduit, on part d'une ouverture étroite pour arriver à une grande ouverture, 



Avec un entonnoir inverse, le flux d'air se met à tourbillonner et "bouche" le passage d'air.


Deja, ces deux phrases se contredisent...

Mais Bon d'après ta théorie,

 Je comprends mieux maintenant l'effet venturi, ou les gaz ralentissent au niveau du puit d'aiguille, puisque l entrée est plus grande que la sortie... a moins que j'ai mal mesurer...

Ou encore pourquoi on met des Carbu de 40 avec des soupapes de 32 de diamètre...

Ou pourquoi les lumières d'admission sur un deux temps sont plus petites que le carburateur.

Je rappelle que le but est de faire passer un débit maximum d'air dans le radiateur pour évacuer ses calories... on parle bien de thermodynamique puisque les gaz sont soumis a des variations de température, de vitesse et fournissent un échange d'énergie via le radiateur, donc de travail...

Pour rappel:

[url=https://tpeaerosportauto.wixsite.com/aerodynamisme-f1/effet-venturi#:~:text=L%27effet Venturi consiste %C3%A0,%2C soit 1 m%2Fs.]https://tpeaerosportauto.wixsite.com/aerodynamisme-f1/effet-venturi#:~:text=L%27effet%20Venturi%20consiste%20%C3%A0,%2C%20soit%201%20m%2Fs.[/url]


Tu me fais peur Titane sur ce coup la...

la forme la plus performante en aérodynamique pour une entrée d air est le NACA 
on trouve cela principalement en aéronautique mais aussi sur les Lamborghini ferrari et autre véhicules a hautes performances  

STOK51 a écrit:

la forme la plus performante en aérodynamique pour une entrée d air est le NACA 
on trouve cela principalement en aéronautique mais aussi sur les Lamborghini ferrari et autre véhicules a hautes performances  

 Minute papillon! On va en discuter plus tard!



Pour en discuter succinctement, ces entrées d'air sont efficace pour le pas pertuber l aerodynamisme et la trainé, mais leurs utilisations restent restreintes car leur fonctionnement réagissent au de la de vers 280-300km/h, je n'ai plus le chiffre exact...

C'est un peu calme le forum, alors je mets quelques photos pour que ceux qui se connecte est quelques choses a se mettre sous la dents...

Quelques pieces optimisées pour abaisser le poids ou tout simplement pour le plaisir des yeux...

Bouchon avec perçage pour fil frein qui condamne le passage de l arbre de kick, tetine mise a l air de la boite pour aller au récupérateur, ou encore bouchon évidé au maximum pour supprimer le démarreur...

J'ai eu la chance d'avoir travaillé sur des commandes numériques ou l on faisait des séries unitaires ou petites séries. En 2009, c'était la crise: j'avais négocier avec mon dernier patron l'accessoirisante aux CN et faire mes pieces. je prenais le soir chez moi une piece et l optimisait le lendemain au boulot. Rien que de la refaire en alu au lieu d acier, il y a avait a gagner a cause de la densité des deux matériaux. J'en profitait aussi pour alléger ce qui n'avait pas d'utilité...

Exemple, raccord de montée d'eau de liquide de refroidissement:

L'origine:


La piece modifier en dimension et matière:



Le gain:




Ca peut paraitre mini, mais 15 fois 70 grammes et c'est un kilo de gagner...

Fixation de culasse alu et titane, gain total 1,1 kg rien que sur cela:

Fly a écrit:

Les écrous de culasse d origine:



Les nouveaux, en fortal, 1,1 kgs de gagner sur la fixation de culasse!



Les entretoises de fixations moteur, avant et après:




Ca fera pas de moi un champion du monde, mais le plaisir d'optimiser la mécanique et de chasser le poids...

Pour rappel...

La visserie n'est pas épargnées, alu partout là ou les contraintes  le permettent: carter ou simplement bouchon de condamnation du graissage séparée condamné:

A propos de graissage, la nouvelle boite close ratio ne permet plus d'entraîner la pompe a huile, les pignon ne correspondent plus...




Le pignon de premiere étant plus petit pour allonger sa démultiplication, le pignon entrainant la pompe a huile ne peux plus être engrener correctement.
Suppression de ce ce pignon, de son arbre et de la pompe a huile et du faisceau de graissage.

Un bouchon pour remplacer la pompe a huile est alors usiné en plastique, c'est toujours environ la moitié du poids de l aluminium et ca encore de gagné...





La visserie est toujours en alu, bien sur! Et les fonderies de carter servant a recevoir le carter de pompe a huile ont été supprimé aussi. J'ai une patience a toute épreuve pour supprimer le superflu  

Il est certain que chaque pièce allégée représente beaucoup de recherche à chaque fois pour faire une différence de poids , la somme totale est souvent impressionante à la finale , ça fait plusieurs kilog

Pouah...de bon matin, voir une finition pareille....
Continue...

Merci pour ce partage !

Ca remotive grave ...

Deja vue plus haut, la platine pour adapter le Krober a droite sur le moteur avait en premiere version cette forme:





Dans l urgence de la construction du side, c'était un premier jet.

Lors du redemontage lors de la casse de l embrayage, j'ai optimiser son poids:




 
Ca fait un bel ensemble je trouve:



J'ai eu une discussion avec Roger ou je lui expliquait que la cloche passait finaud, en voila la preuve:



Pas trop de marge pour jouer sur un diamètre extérieur plus fort. je voulais aussi pouvoir la monter sans ouvrir les carters de boite... ca passe juste!

Titane a écrit:

Marrant ton histoire d'usinage de transmission primaire et de BV close ratio, il y a exactement la même chose chez NOVA, même la préconisation de clavetage de masselottes de vilebrequin.

 

 Pour répondre a ta question, je suis en 54/85 soit 1,574 de Ratio. c'est proche de ce qu a fait Nova par la suite, mais pas identique...



Pour le clavetage, c'est une histoire de transmission de couple et de précision de calage qui existait deja sur les TR d usine!

En effet , la place restante autour de la cloche est vraiment juste , pas de quoi renforcer la cloche en diamètre extérieur

Oui, j avais optimiser au maximum. Et pour le montage, ça passe mais il y a façon de procéder… mais ça passe!