GSX1100 Team Force 2015 et après

Pratique l'amperemettre pour savoir la puissance entrée/sortie (charge/décharge)

C'est effectivement très pratique, ça se branche à la place du fusible et on connait directement la conso, facile ensuite de calibrer le fusible nécessaire.

Juste pour le plaisir des yeux, des miens en tout cas, et pour me rappeler les quelques heures de taf que ça représente pour en arriver là, l'engin presque près à un roulage.

Le plaisir des yeux.....les miens aussi!
Pouah, moi qui suit un consommateur effréné de titane, j'en vois partout, même des axes sur mesure, si je ne me trompe....

Les axes de roues sont en acier, tube à paroi fine, ce qui permet d'avoir un poids quasi similaire au titane. Pour obtenir la même résistance de matériau il aurait fallu des axes à peine creux en titane et donc un poids final sans réelle différence si ce n'est une résistance bien meilleure pour l'acier. Idem pour les tirants moteur, ils sont en inox fournis par Harris, sauf ceux devant l'embase des cylindres qui sont en titane mais ce sont des vis et non des tirants. On a essayé des tirants (les longs) en titane, ils se tordaient de rire à cause du couple du moteur.

Les axes de roues en titane sont interdit, car cassant!

Fly a écrit:

Les axes de roues en titane sont interdit, car cassant!

Ce n'est plus interdit mais ça ne change rien, ça n'apporte rien d'intéressant pour nous.

Un axe de roue en titane , une petite chute et beaucoup de très belles étincelles............la moto a pris feu instantanément et j'ai sauté sur un extincteur qui se trouvait là , pas de dégats  

Très juste Roger, les étincelles restent aussi un très bon moyen de différencier l'inox du titane. Un coup de meule ou de roue à lamelles et c'est la fête au village !

Titane a écrit:

Fly a écrit:

Les axes de roues en titane sont interdit, car cassant!

Ce n'est plus interdit mais ça ne change rien, ça n'apporte rien d'intéressant pour nous.

Ok, mes infos datent un peu... Du temps des 500 Roc!!!

Il y a prescription, mais les axes de roues de ces machines était en titane avec des bouchons en acier. Le contrôleur technique testait avec un aimant!!!

Aujourd'hui, le mot "titane" ne veut pas dire grand chose dans la pratique: il n'y a plus que différents alliages de titane utilisés en aéronautique ou autre.
Il en est de même pour le magnésium.
Le fer pur, c'est un métal mou, l'aluminium aussi.

La métallurgie, tous métaux confondus, est devenue très pointue et il faut être un spécialiste pour savoir quel alliage de titane est valable pour une bielle et quel autre est valable pour un ressort.

La fonte, l'acier ne sont rien d'autre que des alliages de fer... 

Sauf erreur, on parle de « grade » pour différencier les différences de nuance de Titane…

Dans la visserie, oui, on parle de "Grade", 2 ou 5.

Dans les cadres de vélos, seul domaine que je connais, on parle plus volontiers de titane 6al4V (équivalent grade 5) pour les hauts de gamme, et 3.5 jesaiplukoi (équivalent sans doute grade 2) pour les moyennes gammes.

Ce sont les seuls qui me viennent à l'esprit, mais il doit y avoir d'autres nuances d'alliage de titane.

A+

Les produits Béringer sont synonymes de qualité, tout est taillé dans la masse y compris les leviers et les axes de leviers. Ces derniers, aussi bien pour l'embrayage que pour le frein, sont montés sur 2 roulements à billes pour une utilisation plus fluide.

Kikekoka a écrit:

Dans la visserie, oui, on parle de "Grade", 2 ou 5.

Dans le monde du titane normalisé on parle effectivement de grade, ça fait plus technique !
Ce sont des différences de composition de l'alliage qui va faire le grade, pour donner une certaine résistance mécanique en fonction de l'utilisation. Le grade 2 est utilisé dans le médical (composition spéciale) ou dans la visserie basique par exemple. Cela équivaut dans les grandes lignes à de la visserie 40 kg, rien de folichon. Le grade 5 correspond lui grosso-modo à de la visserie 80 kg, de la visserie très courante, quoi que le grade 5 se rapproche plutôt de 70 kg. Il ne faut pas demander de fortes contraintes à ce genre de matériau.

Bielles CARRILLO
Ces bielles sont une vraie référence dans le domaine des moteurs survitaminés. Une forme très particulière, que beaucoup ont copié sans réellement égaler l'originale, et un acier dit propriétaire c'est à dire un alliage que les ingénieurs maison ont élaboré et qui tient du secret industriel. Les vis utilisées sur ces bielles sont très particulières, fabriquées par ARP, la référence en la matière, qui demandent un serrage bien particulier.




Dans un premier temps il faut impérativement lubrifier le filetage et le dessous de la tête avec une graisse spécifique "anti seize" (anti grippage). Il en existe une bonne variété, la plus connue étant la graisse au cuivre mais il y a aussi la graisse à l'alu, plus efficace sur les filetages. Le mieux étant d'utiliser la graisse fournie avec les bielles ou chez le fabricant de la visserie, une graisse à base molybdène.



Après un premier serrage en deux paliers à des couples déterminés par la taille et le filetage des vis, il faut appliquer un serrage angulaire, également spécifique à chaque vis. De nos jours les appareils électroniques qui fonctionnent un peu comme un GPS fonctionnent au degré près.



Ensuite, dernière étape, il faut mesurer l'allongement de chaque vis (après avoir mesuré ces vis avant le serrage) avec un comparateur, les valeurs d'étirement étant données en microns. ARP founi un appareil particulièrement adapté à cette mesure. Les vis ont des réservations prévues pour recevoir les touches de l'appareil, ce qui facilite grandement la mesure.

Voici pourquoi il ne faut pas réutiliser les vis à allongement , là c'est une vis de bielle de 600 ZXR kawa de 1998 , les carters étaient HS à cause d'une chaine trop tendue qui avait ovalisé le trou du roulement de sortie de boite , bilan carter,vis  et pochette de joints..............

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Une vis tout à fait typique de la qualité de visserie habituelle de Kawa ... C'est vrai que la majorité des vis de ce type sont à usage unique, ça va même plus loin si jamais on foire son serrage angulaire, qui doit absolument être effectué sans interruption, il faut changer la vis.
Les vis ARP, heureusement car c'est €80/pc la vis, sont garanties au moins 20 serrages. Le contrôle d'allongement permettant de vérifier que la limite d'élasticité de la vis n'est hors norme.
Ces vis, spécifiques à Carrillo, ont également la caractéristique d'être amagnétiques. Très curieux.

Sur les superbike Ducat, et certainement chez les autres, les vis ne servent qu'une fois et coûtent plus de 250 euros l'une....
Le pire c'est que quand tu montes une vis neuve et que tu la mesures, si elle est hors tolérance (étirement trop grand, même si serrée au bon couple), c'est pour ta gueule....
Ca fait mal....

Chez Carrillo il y a 2 sortes de vis, principalement. Les vis estampillées Carrillo et d'autres, sans marquage, qui sont de type WMC, des vis dans un acier différent et sans les facilités de contrôle d'allongement. Elles demandent un serrage très différent en valeurs et s'allongent plus mais ne sont pas à remplacer systématiquement. C'est d'ailleurs très rare sur les bielles Carrillo de devoir changer de vis mais Ducati a peut-être demandé des vis de encore un autre type pour pouvoir les vendre via leur circuit de diffusion et empocher une belle marge. Je ne t'apprendrai rien en disant que c'est une démarche très typique de la marque ...

J'ai pas précisé, mais quand je parle de superbike, c'est pas la gamme superbike, mais les vraies machines de courses.
Il y a deux fournisseurs de vis, du moins à l'époque où j'en avais discuté .
Un anglais dont j'ai oublié le nom, et Pankle.
Heureusement que dans la gamme grand publique, c'est moins cher...

J'ai bien compris qu'il n'était pas question des motos du vulgum pecus ! Le forunisseur anglais est soit Cosworth soit Arrow, plutôt ce dernier mais Pankl (autrichien pour l'anecdote) fournit surtout des bielles titane, des trucs sympa comme ça :



Pour l'histoire, Pankl a d'ailleurs racheté Carrillo il y a quelques années, mais comme pour Carrillo la visserie vient de chez ARP.

Tout semble tellement si bien pensé, dessiné, millimétré, et plus.

Même si "je ne joue pas dans la même cour" c'est un sujet riche d'enseignement.

La première fois que le team a utilisé un châssis HARRIS, en 2015, parallèlement au châssis Morena, c’était un châssis tout à fait standard comme tous ceux livré par HARRIS depuis des décennies. Très vite ce châssis a laissé entrevoir ses limites car plus du tout adapté aux conditions de courses plus « modernes ». Les moteurs sont plus puissants, plus de couple à la reprise en sortie de courbe, des éléments de suspension plus efficace et une adhérence des pneus sans comparaison même avec les slicks des années70/80. Il ne faut pas oublier que ce châssis a été mis au point par l’usine SUZUKI, principalement par Greame Crosby … qui a pulvérisé 8 des 10 châssis construits fin des années 70. C’est d’ailleurs ce massacre de châssis qui a conduit SUZUKI à demander à HARRIS de construire ces cadres car l’usine n’avait plus le temps de le faire.




Nous avons, avec l’appui de HARRIS, entrepris la mise au point de nouvelles caractéristiques de géométrie en s’appuyant sur les excellentes qualités de metteur au point de Greg Fastré. Nous avions à disposition des châssis uniques dont seul le Team Force a pu bénéficier avant que HARRIS ne commence à commercialiser ces cadres aux nouveaux réglages car largement validés. Une différence notable est la boucle arrière démontable, une amélioration demandée suite à la chute de Stéphane Mertens au Castellet où tout le châssis, les roues, les suspensions et les carters-moteurs ont été atomisés.

Parmi les modifications, nous avions la possibilité de régler la hauteur d’un bras oscillant lui-même différent. La colonne de direction recevait aussi une possibilité de modification de l’angle de chasse en plus de celui présent sur les tés de fourche avec des cages pour roulements interchangeables. Des ménagements sur la rigidité et la solidité des tubes ont également été au programme.

J'adore cette moto   

J'ai le même type de carburateur et de bielles sur le monstre